Nueva Palmira, puerto fluvial uruguayo en la desembocadura de los ríos Paraná y de la Plata, puede convertirse en la puerta principal de Bolivia al océano Atlántico y romper así la dependencia de los puertos chilenos sobre el Pacífico. Esto, además, podría consolidar el mayor proyecto de transporte fluvial en la estratégica región central de Suramérica.
Bolivia y Uruguay esperan concluir, en unos tres meses, un acuerdo bilateral que regule el uso de los puertos de Nueva Palmira y Montevideo para toda la carga boliviana en tránsito a mercados de ultramar o hacia el país. Así lo convinieron los presidentes Evo Morales (Bolivia) y Tabaré Vazquez (uruguay) al término de la visita del gobernante boliviano, el pasado lunes.
"Bolivia quiere reafirmar su vocación marítima abriéndose al Atlántico y entiendo que ése es el principal objetivo del presidente Morales al actualizar las facilidades que Uruguay mantiene para la carga boliviana", explicó el ex canciller y ex embajador, también en Uruguay, Armando Loaiza.
El segundo Gobierno del fallecido Hernán Siles Zuazo (1982-1985) en Bolivia logró una primera concesión en el puerto de Nueva Palmira, que fue ampliada a zona franca durante 20 años en 1993, bajo la Administración de Jaime Paz Zamora, en Bolivia, y Luis Alberto Lacalle, en Uruguay.
Durante los últimos 15 años, este puerto ha estado recibiendo y despachando la carga procedente de la región oriental de Bolivia, principalmente la producción agroindustrial de soja y madera, entre otros productos, en un porcentaje equivalente al 49% del total de las exportaciones bolivianas. El volumen restante sale al exterior a través de los puertos chilenos de Arica, Iquique y Antofagasta.
La vía fluvial desde Puerto Aguirre, construido por el empresario Joaquín Aguirre Lavayén, reduce los altos costos de transporte de productos bolivianos hacia la exportación y se utiliza en sentido contrario para la importación de diésel y otros combustibles venezolanos y argentinos destinados al mercado local que, tras la nacionalización de los hidrocarburos, acusa las carencias en su provisión.
"Las nuevas facilidades que ofrece Uruguay en cuanto al sistema impositivo y la eficiencia de la administración portuaria son, sin duda, claves para el futuro de la carga boliviana", aseguró Loaiza.
Bolivia se apresta a exportar hierro y manganeso de El Mutún, el mayor proyecto minero del oriente, operado actualmente por la empresa india Jindal Steel, por la hidrovía Paraná Paraguay, el primer corredor fluvial norte-sur en el que participan, además de Bolivia y Uruguay, Argentina, Brasil y Paraguay.
De acuerdo a un informe del Tratado de la Cuenca del Plata, del que son socios los cinco países, el actual tráfico de carga por la vía fluvial se incrementará en más del doble en la próxima década, especialmente en productos como la soja y sus derivados, hierro y combustibles. Los cinco países acordaron programas de monitoreo para preservar la calidad del medio ambiente, con especial atención a la protección de la flora y la fauna de esta vía fluvial, que recorre una región de gran valor estratégico por su potencial en materia de biodiversidad y por contar con reguladores acuíferos en El Pantanal.
Desde el término de la guerra con Chile de 1879, Bolivia vive encerrada entre las montañas de los Andes y las selvas de la región amazónica. Mantiene una centenaria demanda de salida a las costas del Pacífico, que le fueron arrebatas entonces, y aunque tuvo una decena de oportunidades para negociar con su vecino chileno todas quedaron frustradas por los acuerdos suscritos entre Chile y Perú, país que también perdió territorio en la misma guerra que libró con su aliado boliviano.
Los tratados suscritos a comienzos del siglo XX permitían a Bolivia utilizar libremente los puertos del norte chileno para el tránsito de su carga de importación y exportación, como una facilidad para paliar el enclaustramiento geográfico al que el país está sometido desde 1879.
Perú ha concedido una zona franca en Ilo, puerto en el sur del país vecino, que Bolivia aprovechó parcialmente debido a la falta de infraestructuras adecuadas, mientras que Argentina otorgó concesiones especiales en Rosario, donde encalló el primer barco boliviano, que fue regalo del ex presidente venezolano Carlos Andrés Pérez en 1979.
Los puertos uruguayos de Nueva Palmira y Montevideo facilitarán, con las nuevas regulaciones, la conexión boliviana de ultramar con una importante rebaja en los costos de transporte, el principal factor adverso en la competitividad de precios de los productos bolivianos.
Bolivia y Uruguay esperan concluir, en unos tres meses, un acuerdo bilateral que regule el uso de los puertos de Nueva Palmira y Montevideo para toda la carga boliviana en tránsito a mercados de ultramar o hacia el país. Así lo convinieron los presidentes Evo Morales (Bolivia) y Tabaré Vazquez (uruguay) al término de la visita del gobernante boliviano, el pasado lunes.
"Bolivia quiere reafirmar su vocación marítima abriéndose al Atlántico y entiendo que ése es el principal objetivo del presidente Morales al actualizar las facilidades que Uruguay mantiene para la carga boliviana", explicó el ex canciller y ex embajador, también en Uruguay, Armando Loaiza.
El segundo Gobierno del fallecido Hernán Siles Zuazo (1982-1985) en Bolivia logró una primera concesión en el puerto de Nueva Palmira, que fue ampliada a zona franca durante 20 años en 1993, bajo la Administración de Jaime Paz Zamora, en Bolivia, y Luis Alberto Lacalle, en Uruguay.
Durante los últimos 15 años, este puerto ha estado recibiendo y despachando la carga procedente de la región oriental de Bolivia, principalmente la producción agroindustrial de soja y madera, entre otros productos, en un porcentaje equivalente al 49% del total de las exportaciones bolivianas. El volumen restante sale al exterior a través de los puertos chilenos de Arica, Iquique y Antofagasta.
La vía fluvial desde Puerto Aguirre, construido por el empresario Joaquín Aguirre Lavayén, reduce los altos costos de transporte de productos bolivianos hacia la exportación y se utiliza en sentido contrario para la importación de diésel y otros combustibles venezolanos y argentinos destinados al mercado local que, tras la nacionalización de los hidrocarburos, acusa las carencias en su provisión.
"Las nuevas facilidades que ofrece Uruguay en cuanto al sistema impositivo y la eficiencia de la administración portuaria son, sin duda, claves para el futuro de la carga boliviana", aseguró Loaiza.
Bolivia se apresta a exportar hierro y manganeso de El Mutún, el mayor proyecto minero del oriente, operado actualmente por la empresa india Jindal Steel, por la hidrovía Paraná Paraguay, el primer corredor fluvial norte-sur en el que participan, además de Bolivia y Uruguay, Argentina, Brasil y Paraguay.
De acuerdo a un informe del Tratado de la Cuenca del Plata, del que son socios los cinco países, el actual tráfico de carga por la vía fluvial se incrementará en más del doble en la próxima década, especialmente en productos como la soja y sus derivados, hierro y combustibles. Los cinco países acordaron programas de monitoreo para preservar la calidad del medio ambiente, con especial atención a la protección de la flora y la fauna de esta vía fluvial, que recorre una región de gran valor estratégico por su potencial en materia de biodiversidad y por contar con reguladores acuíferos en El Pantanal.
Desde el término de la guerra con Chile de 1879, Bolivia vive encerrada entre las montañas de los Andes y las selvas de la región amazónica. Mantiene una centenaria demanda de salida a las costas del Pacífico, que le fueron arrebatas entonces, y aunque tuvo una decena de oportunidades para negociar con su vecino chileno todas quedaron frustradas por los acuerdos suscritos entre Chile y Perú, país que también perdió territorio en la misma guerra que libró con su aliado boliviano.
Los tratados suscritos a comienzos del siglo XX permitían a Bolivia utilizar libremente los puertos del norte chileno para el tránsito de su carga de importación y exportación, como una facilidad para paliar el enclaustramiento geográfico al que el país está sometido desde 1879.
Perú ha concedido una zona franca en Ilo, puerto en el sur del país vecino, que Bolivia aprovechó parcialmente debido a la falta de infraestructuras adecuadas, mientras que Argentina otorgó concesiones especiales en Rosario, donde encalló el primer barco boliviano, que fue regalo del ex presidente venezolano Carlos Andrés Pérez en 1979.
Los puertos uruguayos de Nueva Palmira y Montevideo facilitarán, con las nuevas regulaciones, la conexión boliviana de ultramar con una importante rebaja en los costos de transporte, el principal factor adverso en la competitividad de precios de los productos bolivianos.
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