tanto monta monta tanto olga maria a monago como a Carlos Muñoz eso si solo pilla a los del PP costa de nuestros impuestos, amor incondicional por la buxaca de los corruptos

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viernes, 14 de marzo de 2014

La primavera se adelanta y se quedará hasta el próximo miércoles en casi toda España

Mucho sol y temperaturas de hasta 23/24 grados en áreas del sur y este peninsular marcarán el inicio de unos días muy estables y primaverales, que durarán hasta mediados de la semana próxima.
Predominarán los cielos poco nubosos o despejados en la mayor parte del país y sólo se esperan algunas lluvias débiles en el área cantábrica oriental, alto Ebro y en el norte de las islas Canarias, ha avanzado la portavoz de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet), Ana Casals.
Para mañana se espera que las temperaturas diurnas asciendan de forma ligera a moderada en casi toda la Península, las Islas Baleares y la ciudad de Melilla; en el área Cantábrica iniciarán un descenso generalizado.
La Aemet destaca que el sábado, la temperatura máxima en capitales de provincias la registrará Murcia, donde el termómetro subirá hasta los 24 grados centígrados seguida de Girona con 23 grados, Badajoz, Valencia y Huelva con 22 grados, Toledo y Tarragona con 20 grados y Madrid con 18 grados centígrados.
Por el contrario, las provincias de Soria y Burgos tendrán las temperaturas más frescas con 15 grados centígrados.
Por la noche la mínima más baja se registrará en Teruel con 1 grado bajo cero seguida de Palencia, Soria y Burgos donde el termómetro se quedará en 0 grados.
El domingo las temperaturas diurnas iniciarán un ascenso ligero a moderado en Galicia, noroeste de Castilla y León, Andalucía, este de Castilla La-Mancha y Murcia y seguirán en ligero descenso en áreas del cantábrico oriental.
Casals ha añadido que la próxima semana comenzará con "tiempo estable" salvo en el área del Cantábrico y en el litoral de Galicia, donde puede llover de manera débil el martes.
A partir del miércoles hay "incertidumbre sobre la evolución de la atmósfera" aunque es probable una ligera inestabilización de la atmósfera con probables lluvias débiles en buena parte de la península.
"En el entorno de los sistemas montañosos no se descarta que las lluvias puedan ser localmente moderadas".
En los archipiélagos, sin embargo, se esperan cielos poco nubosos, con algún intervalo de nubes en el norte de las Canarias donde podrá llover débilmente.

CUIDADO CON EL PERRO !!!!


INSÓLITO HECHO EN ITALIA Prostituta resultó ser su nuera

Un hombre de 70 años contrató los servicios de una trabajadora sexual, pero ya en la habitación se encontró con la enorme e incómoda sorpresa de que quien lo iba a atender era su futura nuera.
El insólito suceso ocurrió en la ciudad de Treviso, Italia, donde el hombre, tras el incómodo suceso, decidió suspender el encuentro y salir de inmediato del lugar.
El hombre contó que la joven se había presentado a la familia como mesera, por lo que le pareció muy extraño lo ocurrido. Al intentar contarle lo sucedido a su hijo de 40 años, este último no lo tomó de buena forma, por lo que la noticia terminó en una discusión de padre e hijo.

Un gigante sobre el mar

Me llamo Mary. Mary Maersk. Nací el 31 de agosto de 2013 en un astillero de Corea del Sur, en la ciudad de Busan, pero en realidad tengo nacionalidad danesa. Soy el primer carguero con nombre de chica de una nueva generación, la Triple-E, la de los cargueros más grandes del mundo. Somos seis hermanos gemelos navegando por los mares del planeta:Maersk Mc-Kinney Møller, Maersk Majestic, Marie Maersk, Madison Maersk, Magleby Maersk y yo.
Soy alta, mido 73 metros desde la quilla. Tengo 400 metros de largo (399,25, para ser exactos) y 59 de ancho, de modo que soy tan grande como cuatro campos de fútbol. Eso permite que en mi interior pueda transportar 18.000 contenedores, uno sobre otro, como un gigantesco tetris. Teniendo en cuenta que en cada contenedor caben unos 10.100 iPads, puedo llevar de una punta del globo a la otra unos 182 millones de tabletas. Suficientes para que cada habitante de un país como Brasil tenga una.
Por algo dicen que soy el mayor carguero del planeta.
Aunque esté hecha de acero en un 98%, Jens Boysen, el primer oficial, me trata con cariño. Dice que un hombre de mar tiene que desarrollar una relación con su barco. “No son solo acero”, asegura Boysen, y me da una palmadita en el marco de la puerta de uno de los comedores que albergo en mi interior. “A veces me da por darle abrazos”, confiesa este joven alemán de 35 años que, de hecho, es la mano derecha del capitán aquí dentro.
Siempre que habla de mí, encabeza la frase diciendo: “Ella…”.
A Boysen le gusta buscar poesía en mis entrañas. Dice que en el largo pasillo situado bajo el nivel del agua que comunica la proa y la popa, de 359 metros de largo, si uno mira al techo aprecia estampas bellas en las formas que componen los cables negros cuando se cruzan con los cables rojos. Soy guapa hasta en el cableado eléctrico.
Es en ese pasillo de paredes color crema, casi asépticas, sin grasa, donde se puede apreciar la capacidad que tengo de curvarme como una viga. Sí, soy muy flexible. Cuando hay gran oleaje, me puedo plegar y aproximarme incluso a la forma de un plátano. Las embestidas de las olas, allí, suenan; llegan ecos de la sala de máquinas. Pero en el puente de mando, situado a 62,2 metros de altura, no se oye un ruido. Esa es una de las cosas que hacen de mí un barco especial: la torre de cubierta y la sala de máquinas están desgajadas, separadas. El capitán, Franz Holmberg, lobo de mar de 50 años, se queja de los paseos que se tiene que dar a veces para hablar con los jefes de máquinas cuando en otros barcos le bastaba con tomar un ascensor. Pero para la tripulación resulta una bendición. Adiós a las molestas vibraciones.
El que viaja en cubierta puede apreciar cómo me deslizo, suave y silenciosa, cual coche eléctrico, sobre el mar.
Genero grandes olas a mi paso. Olas de admiración y olas literales. Tantas que tengo que mantener una distancia prudencial cuando abandono los puertos para no empujar a las gabarras, a las embarcaciones pequeñas.
Una vez en el mar, me desplazo con calma. Estable, firme, poderosa. Desde el puente de mando, tan alto como la Torre de Pisa, se divisa magníficamente la inmensidad del mar, la curvada línea del horizonte.
A pesar de que, al ser tan enorme, el oleaje me afecta menos que a otros barcos, también me balanceo cuando arrecia el temporal. Ocurrió en aquellos días de finales de enero en que un fotógrafo y un reportero de El País Semanal nos acompañaron en nuestro viaje de Rotterdam a Tánger. Hubo olas de nueve metros. Me llegué a balancear nueve grados, según señalaba el inclinómetro -puedo llegar hasta los 20 grados con grandes tempestades-. Pero de eso ya hablaremos más adelante.
Los grandes mercantes de la serie E de Maersk, la naviera más importante del mundo, se fabricaban hasta hace poco en Dinamarca. Pero con la generación Triple-E se transfirió la manufacturación a Busan, en Corea del Sur. Cerca de 40.000 personas trabajaban en agosto del año pasado en los astilleros en los que vi la luz. “Aquello parecía un hormiguero, con todo el mundo muy ocupado yendo de un sitio para otro”, recuerda Oleksander Gaponov, ucranio, de 37 años, el segundo oficial de máquinas, hombre fornido, de broma fácil, con esa nobleza tan propia de ciertos hombres de mar. Ponernos en pie, a mí y a mis hermanos, desde que se corta el acero hasta que se entrega cada barco, lleva un año.

La nave es muy flexible, cuando hay gran oleaje se pliega como un plátano
Estoy valorada en 136 millones de euros. Tengo dos motores MAN-B&W con una potencia de más de 40.000 caballos cada uno. Y mi equipamiento es el último grito. “Es como los coches más modernos que uno se pueda imaginar”, dice el jefe de máquinas, Rúni Túna Tummasarson, nacido hace 48 años en las islas Feroe, un veterano en esta tripulación. Incorporo turbocompresores (que aumentan la potencia del motor), intercoolers (radiadores de enfriamiento) y sistemas de inyección electrónica (que permiten aprovechar mejor el combustible). “Hemos traído el año 2014 a este barco”, ilustra. Eso es lo que dice de mí. Que soy la más moderna.
Cuando me menciona, Tummasarson me llama por mi nombre, Mary. “Es como una mujer, mi segunda esposa, solo que mi auténtica esposa no tiene celos”, exclama entre risas. Cada embarcación tiene su propia alma, asegura. “Mary es tranquila y educada”. Tranquila, por el tamaño que tengo, por mi aspecto. Y educada, por mi comportamiento: “No es agresiva en el modo en que navega en alta mar”.
Jens Boysen, el primer oficial, también asistió a mi gestación. Estuvo cinco semanas en el astillero, participando en todo tipo de pruebas, aportando sus conocimientos. Recuerda que cada vez que bajaba por las escaleras de la torre de cubierta notaba que algo fallaba. Que había algo raro. Hasta que descubrió un desequilibrio entre las dos barandillas de las escaleras: una estaba cinco centímetros más alta que la otra. Lo hizo saber y, claro está, me ajustaron. Boysen, padre de dos hijos, le dijo a su mujer en aquellos días: “Ahora ya tengo tres hijos”.
La tripulación de este barco está muy orgullosa de viajar conmigo.
“Estoy navegando en la historia, estamos en el barco más grande del mundo, me gusta decírselo a mi familia”. Así lo expresa Jerico Torres Viñas, de 44 años, marinero filipino que hace de todo, entre otras cosas, limpiar los parabrisas. Jerico es artista. Pinta. A veces pasa periodos de seis meses navegando y limita su tiempo de descanso a entre tres semanas y dos meses. “Mi mujer no termina de acostumbrarse”, confiesa. “Cada vez que me voy, la veo llorar”.
El 1 de septiembre de 2013 fue mi primer día de navegación. Fuimos de Okpo, en Corea del Sur, hasta Vostochny, cerca de Vladivostok, en Rusia. Eligieron mi nombre, Mary, en homenaje a la hermana del fundador de la compañía, Arnold Peter Moller. Para 2015 ya seremos veinte hermanos.
El astillero de Busan está pariendo al ritmo de un hermanito al mes. Nacemos con 192.800 toneladas de peso vacíos. El desaparecidoportaaviones Príncipe de Asturias, de 195,9 metros, la mitad que yo, pesaba catorce veces menos: 13.400 toneladas. Hay pocos barcos más grandes que yo. Uno de ellos es el superpetrolero Knock Nevis, que mide 458 metros.

En la zona de recreo hay un cine de 19 butacas, gimnasio y una piscina
En la popa se puede leer el que viene a ser mi DNI, el número de identificación internacional, IMO: 9619921. Estoy empadronada en Svendborg, Dinamarca. De mis 30 metros de altura de casco, 16 reposan bajo el agua cuanto estoy, a plena carga, atracada en puerto.
La torre central de cubierta (la habilitación, en la jerga marinera), donde está el puente de mando, está formada por ocho pisos. Así es mi cuerpo. Arriba del todo, en lo más alto, está la plataforma que todos aquí llaman Monkey Island (la isla de los monos). Allí se ubican dos radares que dan vueltas constantemente. Son mis ojos.
Justo debajo de Monkey Island, en el piso H, se encuentra el puente de mando, lo que podríamos dar en llamar mi cerebro. Una pequeña palanquita negra del tamaño de medio dedo es lo que se utiliza para navegar. La mayor parte del tiempo circulo como los aviones, en modo de piloto automático.
Incorporo sensores que toman constantes de los vientos y las corrientes, GPS, pantallas donde aparece toda la información que ofrecen los radares, pero también hay elementos analógicos, como la carta de navegación, en papel, sobre la que se puede ver al primer oficial afanado con el compás. O el diario de derrota, donde se apunta todo lo que ocurre, los cambios de rumbo, las llamadas, los problemas que surgen, todo.
Estos son los dominios del capitán, Franz Holmberg. Bueno, en realidad tengo a dos capitanes asignados que se turnan entre ellos: navegan tres meses, que es lo que dura mi ruta entre Europa y Asia, y descansan tres meses. En el viaje en que vinieron con nosotros los dos periodistas de El País Semanal, la tripulación estaba formada por 25 personas, casi la mitad de ellos, 12, marineros filipinos.
Dicen que la personalidad de un barco viene dada por su tripulación.
Holmberg, danés, alto y fornido, de barba cana y pelo rapado al uno, iba, en realidad, para granjero. Pero con apenas 16 años cayó enamorado de la profesión. Fue en aquellos días de la guerra de las Malvinas en que su barco se encargó de aprovisionar la isla de Santa Elena, conocida por ser el lugar al que fue desterrado Napoleón Bonaparte. Cada día que desembarcaba en esta pequeña isla del Atlántico sur, que solo se comunicaba con el resto del mundo por vía marítima, suponía un gran acontecimiento para la población local, de apenas 4.200 habitantes.
El entonces marinero Holmberg compartía cafés y cervezas en los bares de la isla. Pero los tiempos han cambiado. Hoy día, el consumo de alcohol está prohibido a bordo. “El 99% de nuestra vida es rutina. La leyenda que rodea a los marineros no es real”, asegura. “Cuando empecé a navegar, era distinto. Había un mayor sentido de la aventura, te quedabas más tiempo en los sitios, llegabas a conocer gente. Hoy solo veo oficiales de inmigración y agentes de aduanas”.


El capitán se pone sus mejores galas, la camisa blanca con los galones, en las maniobras de aproximación y atraque. Ese es de los pocos momentos en que se utiliza la rueda del timón, volante de madera más pequeño que el de un coche. En alta mar, si se quiere efectuar un cambio de rumbo, hay que ejecutarlo con unos 400 metros de antelación, explica Jens Boysen, el primer oficial. Dice que mis movimientos se asemejan, por la tracción, a los de un gigantesco carrito de la compra.
Boysen, ya les he hablado de él, es el encargado de supervisar y organizar el trabajo a bordo. Viene de una familia de larga tradición marinera. Nació en la isla de Sylt, la más septentrional de Alemania. Se inició en un buque faro, el Elba 2. Que resultó ser el barco que en 1909 rescató a su bisabuelo de un terrible accidente con una nave de vapor. En homenaje, lo lleva tatuado en el tobillo derecho.
Suele ponerse a cantar cuando se pasea por el largo pasillo de 359 metros. Hay una zona hacia el final, en la proa, que ofrece una caja de resonancia perfecta. Le gusta cómo suena su voz en mis tripas. Su padre fue director del Coro de la Armada alemana.
Los pisos D, E y F sirven para alojar a la tripulación. Cada cual tiene aquí su propio camarote. Con cómoda cama, sofá, mesa de trabajo y baño privado. En el C está el área de recreo. Incluye un pequeño cine con 19 confortables butacas frente a una gran televisión de 55 pulgadas, y un gimnasio con mesa de pimpón, cinta de correr y bicicleta estática, de la que es un gran usuario Billy Snook, el cadete, un británico de 31 años.
A base de pedalear, Snook ya ha perdido catorce kilos de peso. Su historia es curiosa. Dejó un pasado de empleado de banca para abrazar la vida en alta mar. “Aquí no tengo la presión de ventas que tenía en el banco”, explica. “Me encanta la rutina del barco, los días pasan rápido”. Ganará tres veces más aquí que en la entidad financiera; los marineros no están mal pagados.
Buena parte de los que se enrolan lo hacen por motivos económicos. “Y también por tradición”, añade Gaponov, el segundo oficial de máquinas ucranio. Nacido en Odessa hace 37 años, su padre y su abuelo fueron marineros. Mamó el ambiente desde la cuna. Dice que su sueldo mensual ronda los 3.000 euros al mes.
El abanico de salarios es amplio. Pradab Raksaphakdee, tailandés a la cabeza del equipo de marineros que hacen labores de limpieza, pintura y mantenimiento, cobra unos 880 euros al mes. Raksaphakdee, de 40 años, que lleva 20 navegando, está satisfecho con su trabajo. “Aquí todo es gratis, no hay que pagar nada”, dice con una sonrisa en su camarote, con ojos de sueño. Las guardias y los turnos hacen que en todo momento haya alguien, en alguna cabina, durmiendo.
La zona de recreo incluye además, junto a una de las escaleras externas, una pequeña piscina de unos cinco por tres metros y un área para hacer barbacoas con sus mesas y sillas de madera de roble. Pero donde se come realmente a diario es debajo, en el piso B, donde se encuentran la cocina y los dos comedores: el grande, para ir vestido de calle, y el de servicio, para cuando la tripulación come rápido enfundada en el mono azul de trabajo.

El minihospital sirve para mantener a la gente viva en caso de desastre, dice el primer oficial Boysen
Aquí se desayuna entre las 7.30 y las 8.30, se come de 11.30 a 12.30 y se cena de 5.30 a 6. El que orquesta y ejecuta todos estos turnos es Fernando S. Distor Junior, filipino, de 31 años, que siempre parece estar de buen humor. Cuando recoge la cocina, al final del día, le gusta poner la música a todo trapo, cantar, bailar, hacer el ganso.
Empezó su carrera en cruceros, cocinando para 3.000 personas. Está encantado de no tener que guisar más que para 25 bocas aquí. “Pero ser jefe de cocina es un puesto duro”, matiza. “A veces los tripulantes vienen cansados y dicen que no les gusta la comida”. Fernando está trabajando y ahorrando para lanzarse al mundo de los negocios en su país de origen. “Soy bróker para un grupo internacional de marketing”, asegura. “Soy un hombre ambicioso”, añade: “Quiero convertirme en millonario”.
En la planta A, donde está la oficina central, está la enfermería, que incorpora un minihospital con camilla de sábanas azules y un completo botiquín que incluye desfibrilador. El capitán y el primer oficial son los encargados de los cuidados. Jens Boysen estuvo hace poco en un cursillo de refresco de su formación para primeros auxilios. Practicó su técnica de cosido con unos fornidos filetes de ternera. “Este pequeño hospital sirve fundamentalmente para mantener a la gente viva en caso de desastre”, explica.
Hay que ponerse tapones para los oídos cuando se desciende hacia mi interior y se llega hasta la sala de máquinas. Ahí abajo huele a gasolina. Y hace mucho calor. El 85% de la maquinaria es controlada por ordenador. En una de las salas que hay abajo, la de los repuestos, albergo 1.000 cajas con su número de serie con todo tipo de componentes y repuestos: lo que aquí encierro alcanza un valor cercano al millón de dólares, según estima Oleksander Gaponov, el número dos del departamento de máquinas. Este ucranio de ojos azules, barba de cabritillo y con un destornillador tatuado en su brazo derecho y una llave inglesa en el izquierdo, dice que la sala de máquinas es mi corazón. Que las tuberías son mis venas. Que los cables, mi sistema nervioso.
Transporto contenedores, sí; pero no solo sobre la cubierta, también en el casco. El proceso de carga suele impresionar a los novatos. Unas gigantescas grúas que se mueven como cangrejos y obedecen al nombre de carretillas pórtico se desplazan por el puerto con los contenedores y los dejan perfectamente alineados en calles que discurren en paralelo a cada embarcación. Las grúas pórtico los cogen del suelo con sus pinzas y los desplazan a toda velocidad por el aire completando así la coreografía de este gigantesco tetris. Alquilar un contenedor de 40 pies para llevar mercancía de Shanghái a Rotterdam cuesta alrededor de 2.200 euros, más (un variado menú de) suplementos.
En el viaje en el que vinieron los dos periodistas de El País Semanaltransportábamos 143.000 toneladas de mercancía, 3.100 calificadas de peligrosas. Módulos de airbags, baterías, pintura, perfumes y químicos formaban parte de una carga distribuida en 11.661 contenedores, 539 de ellos (los de color blanco) refrigerados. Cebolla, bulbos de flores, plátanos y atún destinado a ser sushi son algunos de los productos que viajaban en mi interior rumbo al continente asiático.
El puerto de Rotterdam, con esas chimeneas humeantes y con esos enormes tanques de petróleo iluminados, parecía un decorado perfecto para la película Blade runner en la noche en que zarparon. Lo primero que hicieron con ellos, nada más llegar, fue darles mono de trabajo, botas, chaleco reflectante, gafas, tapones para los oídos y un casco. Les explicaron que no hay que asomarse por la borda para no salir volando si el mar se pone bravo.
Aunque mis dimensiones hacen que sea mucho más estable que la mayoría de los barcos, me balanceo considerablemente si hay olas de más de nueve metros. Así ocurrió en el segundo día de travesía entre Rotterdam y Tánger, nada más enfilar el golfo de Vizcaya. El balanceo hacía rechinar las juntas; el viento se abría paso entre las paredes metálicas prefabricadas; ululaba por los pasillos vacíos, dándome un aire fantasmagórico.
Esa noche, con la lluvia racheada golpeando los cristales y el eco de chasquidos metálicos provenientes de alguna mercancía suelta en el interior de su contenedor, los dos periodistas no pegaron ojo.
El resto de la tripulación, sin embargo, confesó a la mañana siguiente haber dormido a pierna suelta. Mis balanceos solo mantuvieron despiertos a los novatos.
Tengo dos motores, dos hélices y dos timones. Lo cual implica algunas ventajas a la hora de navegar. “Con un solo motor, el barco al frenar tiende a virar hacia estribor”, explica el capitán. “Con dos frena en línea recta”. La acción conjunta de los dos timones y las dos hélices permite girar el barco cuando estoy parada o circulo a baja velocidad.
Estoy diseñada para navegar despacio, con el objeto de reducir al máximo mi consumo de combustible. Si en vez de avanzar a 23 nudos (43 kilómetros por hora, mi velocidad máxima), reduzco a 17,5, las emisiones de CO2 descienden al 32%, según dice la compañía. El aprovechamiento de los gases de escape, que contienen calor, permite también un ahorro energético del 10%. Me han concebido para que contamine menos que muchos de mis compañeros en alta mar.
Así que no se puede decir que no soy una embarcación especial. Por mis dos chimeneas me reconocerás. Y si ves un gran barco entrar, salir y volver a entrar en un puerto en apenas dos horas, tal vez sea yo: mis enormes proporciones hacen que en algunos destinos tenga que descargar por babor, salir, dar la vuelta y hacer lo propio por estribor.

EE UU investiga si un fallo en los coches GM causó 300 muertes

Las cosas se complican potencialmente para General Motors. Si hasta ahora el mayor fabricante de coches de Detroit era objeto de una doble investigación en EE UU por el tiempo que tardó en resolver un defecto con el encendido de dos modelos vendidos desde 2001, ahora se le suma un problema con el despliegue de los airbags que afectó a los mismos coches. En el primer caso se habla de 16 muertes, que se elevarían a hasta 303 fallecidos en el nuevo expediente.
La situación es delicada para la compañía, que hace dos meses puso al frente a Mary Barra tras desprenderse del apoyo del Gobierno de EE UU. El nuevo cálculo de fallecidos por los problemas con el airbag corresponde, según adelanta The New York Times, a un análisis encargado a un grupo de expertos en seguridad vial. Sin embargo, no se traza conexión alguna con el defecto en el sistema de arranque que examina el Congreso y Justicia en el Chevy Cobalt y el Pontiac G5.
Las acciones de GM están bajo presión desde el jueves de la semana pasada, cuando 1,6 millones de vehículos fueron llamados a revisión. Desde entonces han perdido un 10% de su valor. Los títulos se pagan a 34 dólares la unidad, con lo que se dejan en cinco días de cotización todo lo ganado desde octubre. En un primer momento se dijo que los modelos afectados se vendieron entre 2003 y 2007, pero este jueves trascendió que el problema es anterior.
Barra supo del defecto en el sistema de arranque el 31 de enero, a los 15 días de asumir el cargo de consejera delegada. La excusa pública no va a ser suficiente para afrontar un serio problema de imagen, cuando van a cumplirse cinco años desde que GM se declaró en suspensión de pagos para reestructurarse. La ejecutiva inició de inmediato una investigación interna para determinar por qué no se emitió antes la orden de revisión. En el caso de los airbags se cita el Saturn.
También está en cuestión la actuación del regulador de la seguridad en carretera. La investigación iniciada por el fiscal neoyorquino Preet Bharara pretende determinar si GM es responsable por las muertes que se atribuyen al problema del sistema arranque. En paralelo, el Congreso de EE UU se dispone a celebrar una audiencia para cuestionar a los responsables. Por su parte, GM califica de pura especulación tratar de llegar a conclusiones en el caso de los accidentes por fallos en los airbags.

España se sitúa líder de la Unión Europea en desequilibrio social

El aumento de la desigualdad preocupa cada vez más y se ha acabado por hacer un hueco en la agenda de los grandes foros económicos. ElFondo Monetario Internacional (FMI) ha publicado su segundo informe al respecto en el plazo de dos semanas y abordado esta vez cómo las brechas sociales se han ensanchado en la mayor parte de países en procesos de consolidación fiscal (los recortes para cuadrar las cuentas públicas), si bien España es la economía de la UE dónde más ha aumentado las diferencias entre ricos y pobres.
No es lo mismo la pobreza que la desigualdad, esta última puede aumentar en momentos tanto de bonanza como de crisis y, de hecho, estas han aumentado desde 1990 en prácticamente todas las economías avanzadas y emergentes de Europa, pese a que las tasas de pobreza se han reducido.
Pero ha sido la crisis y los ajustes los que definitivamente han disparado el proceso: Un análisis de los 27 procesos de ajuste recientes en las economías europeas elaborado por el Fondo muestran cómo la desigualdad entre los ingresos de sus ciudadanos ha aumentado durante estos periodos de austeridad, una tendencia en la que España se ha colocado en la triste cabecera, si bien el diseño de estos procesos de ajuste pueden tener un efecto diferente: las medidas escogidas para cuadrar las cuentas públicas pueden agravar esta brecha, al poner más carga relativa en los bolsillos menos pudientes, o bien reducir el impacto y, en algunos casos, incluso darle y lograr estrechar la brecha social.
En el caso de España, aunque la crisis ha causado la mayor brecha en el coeficiente Gini (en el que 0 sería la igualdad total y 1 sería desigualdad absoluta), el diseño de las políticas de ajuste hasta 2012 han resultado progresivas, de modo que ese aumento del índice Gini de inequidad por valores de mercado (previo al efecto de los impuestos y el impacto de los servicios públicos y transferencias sociales) es superior al aumento de la desigualdad de ingresos disponibles (que sí incorpora el impacto de estas medidas fiscales).
En casi dos tercios de las economías analizadas, el aumento de la brecha social desde 2007 fue contenido o incluso revertido por las medidas fiscales. Además, de España, Grecia, Letonia, Portugal y Rumanía aplicaron medidas progresivas entre 2008 y 2012, ya que los hogares en los estratos mejor situados soportaron el grueso del ajuste, pero en otros países, como Italia y Reino Unido, “el ajuste tendió a ser menos redistributivo y más pequeño en volumen”.
La brecha crece más cuando los ajustes se concentran más en los impuestos regresivos y cortando el gasto social progresivo. El estudio recalca que los impuestos directos (como el IRPF o el Impuesto de Sociedades) “son más redistributivos” que los indirectos, como aquellos que gravan el consumo (IVA) y la protección social es también más efectiva a la hora de reducir la desigualdad. En las últimas décadas los tributos directos y las transferencias sociales ha reducido en un tercio la desigualdad, según el FMI. Por ejemplo, en 2005 el coeficiente Gini para los ingresos disponibles era 14 puntos porcentuales más bajo que el mismo coeficiente en términos de mercados (sin el impacto fiscal).

Los 10.700 alumnos investigados en la trama de los cursos eran falsos

Ni había cursos ni había alumnos. La investigación policial sobre la presunta trama de los fondos para la formación ha concluido que los 10.671 primeros alumnos investigados no habían realizado las acciones formativas en las que estaban apuntados. Los agentes hicieron entrevistas a un muestreo aleatorio de cientos de inscritos en tres expedientes de la federación de transportes Ucotrans, sin encontrar una sola persona que hubiera hecho esos cursos.
Hasta el momento hay 13 detenidos implicados en la creación de una red empresarial para blanquear grandes cantidades de dinero procedentes de subvenciones públicas para la formación. Supuestamente, movilizaban los fondos con transferencias realizadas a través de cuatro sociedades mercantiles, según informa el Ministerio de Empleo.
Los cabecillas son Alfonso Tezanos, exvocal de la patronal madrileña, su socio Víctor Porta, y el empresario cordobés José Luis Aneri, en prisión provisional desde el 1 de marzo por los presuntos delitos de fraude de subvenciones, falsedad y estafa. Aneri es el administrador de Sinergia Empresarial, la entidad principal de una red con la que captaba fondos para la formación desde Madrid. Tezanos, que hace dos semanas dimitió como responsable de Formación de la Cámara de Comercio de Madrid, también era socio de otras consultoras que realizaron supuestamente cursos fraudulentos. La relación entre ambos se remonta a 2007, cuando Tezanos le abrió las puertas del mundillo empresarial madrileños. Aneri y Porta fueron socios en Preventiva de Riesgos Laborales, el germen de Sinergia Empresarial cuya sede estaba en la calle de Arroyo de la Elipa, dirección de la Federación de Empresarios de la Comunidad de Madrid (Fedecam) que preside Tezanos. El exvocal de la patronal madrileña señaló en distintas ocasiones que rompieron lazos en 2011.
Los cabecillas urdieron una red empresarial en la que implicaron presuntamente a sus familiares, según la investigación realizada por la Unidad Central de Delincuencia Económica y Fiscal (UDEF). El origen de las pesquisas fue una denuncia presentada en diciembre de 2012 por el Servicio Estatal Público de Empleo (SEPE). Los técnicos detectaron irregularidades como la repetición de alumnos en un expediente de Ucotrans de 2010.
Entre los detenidos están también la mujer y un cuñado de Tezanos, Felipe Granados, que trabajaba a las órdenes de Aneri en Sinergia Empresarial. También fue arrestado Juan José Gil Panizo, secretario de Ucotrans. La exesposa, el hermano y el primo de Aneri fueron detenidos en Córdoba en el transcurso de la misma investigación.
Empleo señaló este jueves que el fraude detectado en esta investigación se eleva a 4,5 millones de euros de fondos estatales. A este dinero se suman otros 4,4 millones de fondos regionales —supuestamente estafados a una treintena de asociaciones empresariales madrileñas y cuyo destino es fruto de otra investigación en el juzgado de Instrucción número 9— y otros 6,5 más de subvenciones nacionales. Sinergia Empresarial y Aneri aparecen como intermediarios en al menos otra decena de expedientes gestionados a través de la Fundación Tripartita, el organismo dependiente de Empleo en el que participan los sindicatos, la patronal y la Administración. La suma supera los 15 millones de euros con expedientes estatales y regionales de los años 2010 y 2011, aunque las empresas de Aneri tienen contratos con la Comunidad de Madrid al menos desde 2009.
En 2010, Ucotrans traspasó 2,1 millones a Sinergia Empresaria y 954.278 euros a otras sociedades mercantiles. La policía considera que el dinero se blanqueó a través de cuatro sociedades mercantiles (Navukasoft, Servicios Reunidos de Publicaciones, Pinturas y Tarimas Vicmar y Alianza Irena España), según fuentes policiales citadas por la agencia Efe. Las cuentas bancarias de las cuatro sociedades pertenecen a una misma sucursal de CajaMadrid.

Un hospital cobra 9.300 euros por evitar la lista de espera a una mujer

El hospital de El Vendrell (Tarragona) tiene una lista de espera para implantar prótesis de cadera que supera de largo los seis meses de plazo máximo que garantiza el Departamento de Salud de la Generalitat de Cataluña. Pero si un paciente paga, puede saltársela. Es el caso de Isabel Navarro, vecina de Santa Oliva (Tarragona) de 66 años. No podía aguantar más el dolor y se sentía incapaz de soportar el año que los profesionales le decían que tenía por delante. Al final, accedió a pagar 9.300 euros para ser intervenida en unos días por la vía privada en el mismo hospital y por los mismos médicos que debían atenderla por la sanidad pública.
El hospital de El Vendrell es uno de los cerca de 60 hospitales catalanes que están financiados casi enteramente por la Generalitat, pero cuya gestión está en manos de Ayuntamientos, fundaciones u otras entidades públicas y privadas. El centro es propiedad de la Fundació Sant Pau i Santa Tecla y su concierto con el Servicio Catalán de la Salud (CatSalut) le aporta el 97% de su actividad al ser el hospital de referencia para unas 100.000 personas de la comarca del Baix Penedès (Tarragona). Como muchos otros hospitales concertados de la red de atención pública —todos los catalanes menos los ocho que gestiona directamente la Generalitat—, el hospital ha visto en la doble puerta pública y privada una fórmula para aumentar sus ingresos ante los recortes.
La pesadilla de Isabel se inició a mediados de 2013, cuando empezó a sentir molestias en la cadera. Tras varias visitas, el diagnóstico fue claro: había que operar. La mujer fue incluida en la lista de espera el 11 de julio, confirmó ayer la dirección del hospital. Pero los días pasaban, la operación no llegaba y las molestias empezaban a ser insoportables. “No podía más, había momentos en los que no era capaz de moverme de la cama, y yo siempre había sido muy activa. Me gusta caminar, ir en bicicleta…”, cuenta Navarro.
“No podía más, había momentos en los que no era capaz de moverme de la cama", dice la paciente
“Primero nos dijeron que la lista de espera era de un año; después, de 14 meses... Cada vez la fecha de operación se alargaba más”, relata su hija, Virginia Moreno. Fue ella la que acudió al hospital para preguntar si, como le habían dicho, podían saltarse la espera pagando en el mismo centro. “Nos dieron un presupuesto, reunimos los ahorros de todos los hermanos y de mi madre y en menos de un mes la operaron”.
Navarro fue intervenida el 9 de diciembre por la tarde. La familia pagó 9.335 euros: 2.142 euros por una semana de hospitalización; 1.200 por el módulo en el que fue intervenida; 3.000 euros de honorarios para los facultativos y 2.800 por la prótesis, según consta en la factura.
El Departamento de Salud ha dicho este jueves a EL PAÍS que estudiará si el hospital ha podido incurrir en “irregularidades” si la paciente presenta una reclamación. Según Salud, no es irregular que un hospital financiado con fondos públicos realice actividad privada, pero sí lo es que un paciente que entra por la vía pública acabe siendo operado en el mismo centro por lo privado.
“A mi madre la operó el mismo médico, la atendieron las mismas enfermeras y la operaron en los quirófanos del mismo hospital donde se atiende por la sanidad pública”, denuncia Moreno. La dirección del centro asegura que la intervención se hizo en un “circuito diferente” y que no se retrasó ninguna intervención pública para operar a Navarro. La dirección del centro desmintió el relato de la familia al declarar que el tiempo medio de espera en el hospital para implantar una prótesis de cadera fue en 2013 de 7,3 meses.
Aunque no hay datos oficiales, muchos hospitales públicos concertados se han lanzado a ofrecer servicios privados. “Los médicos que atienden en la pública pueden incurrir en un conflicto de interés si también cobran en la privada”, afirma Carme Borrell, doctora en Salud Pública y miembro del Centro de Investigación Biomédica en Red de Epidemiología y Salud Pública. “Las instalaciones públicas no deberían hacer atención privada”, concluye. “Las listas de espera son un instrumento para empujar a los pacientes a ir a la privada”, critica Àngels Castells, de laplataforma en defensa de la sanidad pública Dempeus.
Navarro, que ya vuelve a caminar sin muletas, critica que existan estos salvoconductos en el sistema. “Toda la vida pagando la Seguridad Social y cuando tengo un problema no pueden atenderme bien. Yo he sido una afortunada, pero pienso en todas las personas que no pueden costearlo y están sufriendo”, concluye. La plataforma SICOM ha convocado este jueves una rueda de prensa en Barcelona para denunciar el caso.