tanto monta monta tanto olga maria a monago como a Carlos Muñoz eso si solo pilla a los del PP costa de nuestros impuestos, amor incondicional por la buxaca de los corruptos

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domingo, 16 de octubre de 2011

Holanda, el paraíso de las bicicletas, es por cultura y educación un ejemplo difícil de seguir

La próxima semana, la lluvia será casi constante y la temperatura apenas pasará de los 14 grados. El viento puede soplar bastante fuerte. ¿Y qué? Para gran parte de los escolares, en Holanda no son razones para dejar la bicicleta aparcada delante de casa. Viento, frío, lluvia, y luego nieve y más frío, se combaten con chubasqueros, guantes y gorros. Desde pequeños, los holandeses aprenden que, incluso en condiciones meteorológicas adversas, la bicicleta es el medio de transporte habitual, sobre todo para ir al cole. Primero en una sillita especial delante o detrás de la bici de la madre o el padre; o en el compartimento de carga de las bicis-carro, antiguas bicicletas para el transporte de carga que se han vuelto a poner de moda para transportar hasta tres o cuatro niños a la vez. Y a partir de los 8 o 9 años, van en su propia bicicleta.

Concentración Párking de bicicletas ante la estación de ferrocarril de Utrecht, con 16.500 vehículos.

En las ciudades holandesas, solo un 9% de los niños de cuarto a sexto de primaria son llevados a la escuela en coche. La mayoría (poco más de un 50%) va caminando, y el resto en bicicleta o transporte público. Aprenden de jóvenes, y ya tienen adquiridos los hábitos cuando son más grandes, primero para ir al instituto y luego a la universidad o al trabajo. Es el de Holanda, país casi completamente llano y con distancias cortas, un espejo difícil en que mirarse desde Barcelona, una utopía de paraíso ciclista con unos números asombrosos: Holanda tiene 16 millones de habitantes y 19 millones de bicicletas; un 84% de la población tiene al menos una bicicleta; en todo el país, una cuarta parte de todos los desplazamientos se hacen en bicicleta, casi la mitad de estos entre la casa y el colegio o el trabajo.

De ahí que la infraestructura está muy trabajada y arraigada, con un sinfín de carriles bici dentro y fuera de los cascos urbanos. En total, Holanda, en tamaño casi idéntica a Catalunya, tiene 17.000 kilómetros de carril bici y otros 65.000 kilómetros de carreteras aptas para ir en bici.

Pero no todo depende del kilómetraje. La capital, Ámsterdam, que todos los turistas conocen por los caóticos cruces donde coinciden ciclistas, coches y tranvías, solo dispone de 400 kilómetros de carril bici, poco más que el doble que Barcelona, que en superficie es mucho más pequeña que Ámsterdam. Pero al erradicar el coche del casco histórico entre los canales, ya ni hacen falta esos carriles bici (ni hay espacio para ellos) para que el 55% de todos los desplazamientos se realizan en bicicleta.

Acoso del coche

Y en Ámsterdam, el ayuntamiento recuerda que la bici vivió épocas difíciles, cuando en los años 60 y 70 la gente apostaba cada vez más por el coche. Fue en la década de los 80 cuando se empezó a planificar desde el consistorio una ciudad tan amable para los ciclistas como para los peatones, para no perder la costumbre de la primera mitad de siglo de usar preferentemente la bici, medio económico y rápido. Ahora, el entorno de la estación de Amsterdam está plagado de miles de bicis, aunque no tantas como en la capital estudiantil, Utrecht, donde hay cada día 16.500 bicicletas aparcadas en la estación, bastante más que la treintena que suele haber delante de Sants.

La bici, según los suecos

Compararse con Estocolmo sería un innecesario ejercicio de autoflagelación si el objetivo último no fuera buscar soluciones lejanas y constructivas a un problema local. En materia de bici urbana, y recurriendo al símil colegial, Barcelona está empezando parvulitos con ilusión mientras la capital sueca apura con solvencia las últimas asignaturas de la secundaria. En el norte, donde por cierto hay mucho más tráfico del que uno podría imaginar por aquello del manido tópico de la sostenibilidad vikinga, la bicicleta está consolidada en la movilidad diaria, hasta el punto de generar el 10% de los desplazamientos. Sintonía en las aceras, prioridad en los cruces, zonas avanzadas para bicis...; se respira una mezcla de tradición cultural, respeto y creencia absoluta en que la bici no es ningún problema -recuerden que así la definía CiU en su programa electoral- sino parte básica de la solución.

DE IGUAL A IGUAL 3 A la izquierda, una rambla de Estocolmo en la que la pintura, cada 50 metros, marca la barrera entre bici y peatón. A la derecha, una zona avanzada para bicicletas.

Un ciclista avanza por un carril bici bien delimitado en la acera, en el centro de Estocolmo.

DE IGUAL A IGUAL 3 A la izquierda, una rambla de Estocolmo en la que la pintura, cada 50 metros, marca la barrera entre bici y peatón. A la derecha, una zona avanzada para bicicletas.


Podría reducirse a una cuestión económica: como los suecos son ricos, pueden gastar más en infraestructura para la bici. Algo de eso hay, sería injusto negar que la buena voluntad alcanza mayor grado de plenitud con los bolsillos llenos. Pero el fondo del asunto es una reflexión más profunda sobre la necesidad de apostar por un modelo ambiental de ciudad; un paradigma en el que Barcelona solo ha metido la patita.

Hablar de carril bici por la acera es acordarse de la Diagonal, y, en menor medida, de la Gran Via o la Meridiana. El alcalde Xavier Trias ya ha adelantado que anulará estos viales que invaden el corredor peatonal, pero el problema quizás no sea tanto la mala convivencia como el mal diseño y la peor segregación. En Estocolmo, como pueden comprobar sobre estas líneas, muchos de los pasillos ciclistas también están situados en la acera. Bien situados en la acera. El truco está en trazar barreras visuales más allá de una línea blanca que con el tiempo parece una sucesión de cacas grandes de paloma. Que cada cual tenga muy claro dónde está el límite de su terreno. El carril bici está pavimentado y un pequeño escalón sugiere que a partir de ese punto, donde empieza el adoquinado, quien manda es el viandante. Es un carril en la acera, pero no lo parece; la magia al servicio de la movilidad. En otros casos, una hilera de árboles o de farolas hacen las veces de barrera natural, manteniendo una visión clara y nítida tanto de los coches -recuerden el caso de Paral·lel, con vehículos aparcados y contenedores en paralelo al carril bici- como del ciudadano a pie.

Linda Kummel, miembro del equipo de estrategia de transporte del departamento de Tráfico de la capital sueca, comparte con EL PERIÓDICO su visión sobre el ciclismo urbano. Lo primero que llama la atención es su tono: sin conflictos, sin buscar culpables y atando cabos como si la movilidad fuera, que lo es, un pez que se muerde la cola. «Estocolmo lleva unos 10 años trabajando para ser una ciudad amiga de las bicis. Hemos aprendido que cuando construyes infraestructuras, la bici viene detrás. Cuanta más gente va en bici, más se reduce el número de accidentes. De este modo, la gente se siente cada vez más segura». Amén.

ACCIÓN-REACCIÓN / La prensa de Estocolmo también debate a menudo sobre las bicis. Con 700 kilómetros de carril ciclista y la mitad de población que Barcelona -unos 800.000 habitantes-, el ayuntamiento parece aplicar con eficacia la máxima de acción-reacción. Se han dado cuenta de que un tercio de los ciclistas realizan trayectos de unos nueve kilómetros para ir a trabajar. También han notado un incremento del número de padres que llevan a los niños en bici con esa sillita cada vez más común en la capital catalana. «Es importante que la bici pueda circular con agilidad, así que siempre que podemos la separamos de los peatones y ponemos zonas avanzadas para bicis en los semáforos. También hay que recordar que el principal beneficiado de la bici es el transporte público: cuanta más gente pedalee, menos coches habrá y más fluidez tendrán el tranvía y el autobús».

En Barcelona se echa de menos esa visión global de la movilidad. Da la sensación de que actuar en favor de alguien implica amargar la vida al otro. Lo vivimos hoy con el debate sobre las motos por el carril bus-taxi. O con los separadores de goma del carril bici. O con los giros a la derecha que el tranvía ha anulado en la Diagonal. Kummel habla constantemente de «bike friendly city» (ciudad amiga de la bici), mientras que en Barcelona el debate se centra en las malas artes de los ciclistas neófitos, en el Saigón generado en las aceras de la Diagonal o en los ciclistas que pasan en rojo con auriculares en las orejas. Albert Garcia, de Amics de la Bici, se refiere siempre a la «provisionalidad de la red de carriles bici de la ciudad». «Con borrar las líneas ya te los cargas todos, no hay infraestructura fija porque no hay ni fe ni un plan claro y nítido», se queja.

EL MISMO BICING / Hay algo que sí comparten ambas ciudades: el servicio de bicicleta pública es el mismo, explotado por la multinacional estadounidense Clear Channel. A pesar de que el funcionamiento de cuotas es similar -sorprende que sea más caro en Catalunya que en Suecia-, en Estocolmo está permitido que los turistas lo usen, e incluso pueden comprar la tarjeta en una veintena de hoteles. Trias también se lo plantea, pero el sentir general es que, por el tipo de visitante, quizás no sea tan buena idea.

Kummel señala que funciona «bien» y que cada año aumenta el número de usos. Y sostiene que su Bicing está «más pensado para los extranjeros que para los ciclistas locales», ya que los oriundos «suelen tener su propia bicicleta». En Barcelona sucede todo lo contrario: las tiendas de bicis han bajado su facturación porque esos 116.000 abonados no dan el paso. Quién sabe, con la infraestructura correcta quizás valdría la pena la inversión. Y habría menos coches, menos accidentes; y el transporte público circularía con mayor fluidez, y...

Un atrevido 'rascasuelos' para el corazón de México






Sus proyectos están tan 'locos' como ellos. Aquí no hay corbatas, trajes ni secretarias diciendo que el jefe no puede ponerse. Sino jóvenes con pelo largo y pendientes que trabajan con los cascos puestos y oyendo música. De este estudio de arquitectura ha salido el diseño más polémico, vanguardista y atrevido de México. Un proyecto capaz de atreverse con la zona más sagrada del país, el Zócalo del Distrito Federal.

Justo donde empezó todo, ha sido el lugar escogido por Esteban Suárez, director general de 'Bunker Arquitectura'(www.bunkeraquitectura.com) para levantar, o mejor hundir, una gran torre cónica en la que vivirían más de 100.000 personas. Esa es al menos la idea que habita en su cabeza antes de mostrárselo a los responsables de urbanismo.

A pie de calle la Catedral, el Palacio Nacional y el Ayuntamiento del Distrito Federal. Todo en piedra solemne y añeja en torno a la bandera más grande del mundo. Pero bajo los pies, bajo la plancha de 240 x 240 metros, una ciudad con cientos de elevadores, apartamentos, jardines, centros comerciales, oficinas y museos... En resumen, el 'rascasuelos'. Un proyecto al que le faltan por definir casi todo pero que a grandes rasgos se distribuye de la siguiente manera.

Las diez primeras plantas están destinadas al metro, varios museos y un centro cultural que concentre los hallazgos arqueológicos. Conscientes de que bajo el adoquín se esconden los secretos de la antigua Tenochitlán y que "el Distrito Federal es como un gran pastel de capas superpuestas en el que se superponen las mexicanas y las españolas" el pasado es parte importante de este 'rascasuelos' cargado de futuro y cristal, a 300 metros bajo tierra.

Tras esta primera zona, hay un centro comercial y una zona residencial con cientos de apartamentos equipados con todos los adelantos tecnológicos. "En las últimas plantas están las oficinas", señala Emelio Barjau, jefe de diseño de Bunker Arquitectura.

Un edificio con 'atmósfera'

Después de explicar que el edificio genera su propia atmósfera, que recibe luz natural en todos los pisos mediante fibra óptica, que no hay coches y que ni siquiera tiene estacionamiento, la pregunta es obvia ¿y por qué bajo el Zócalo?. "Hoy día el Centro Histórico tiene la urgente necesidad de una renovación. Se necesitan nuevas oficinas, comercios, espacios residenciales e infraestructuras, pero no hay terrenos vacíos disponibles. Patrimonio prohíbe tocar lo que hay y, aunque fuera posible, la altura está limitada a ocho pisos. Esto significa que el único camino es hacia abajo y en el Zócalo" explica Edmilio frente a decenas de fotos aéreas del majestuoso pero abandonado Centro Histórico de la Ciudad de México.

¿Y por qué en forma de pirámide invertida? "Con este sistema de construcción todos los muros laterales son de contención para sujetar mejor el empuje lateral de miles de toneladas de carga" señala. Sobre los peligros que supone construir en una zona sísmica como el DF, Edmilio pone como ejemplo las estaciones de Metro "a ninguna le pasó nada en el terremoto del 85".

Paralelamente el 'rascasuelos' optimiza el consumo y los gastos al máximo gracias a que cuenta con plantas de tratamiento de agua y residuos y enormes jardines que harán de pulmones para renovar por completo el aire del edificio.

Según Emelio, el proyecto, que tardaría unos cinco años en construirse y costaría unos 750 millones de dólares (555 millones de euros), enfrenta más reticencias por el hecho de tocar el corazón del mexicano que por los problemas técnicos que implica. Sin embargo el proyecto ha agitado la arquitectura y ha pasado de las publicaciones especializadas a la prensa generalista y de ahí al interés de cadenas como la BBC o 'History Chanel' que preparan programas especiales con la idea.

"Construir el rascasuelos es difícil pero no imposible e implicará afrontar desafíos nuevos que son los que hacen avanzar la arquitectura" señala. Probablemente el proyecto termine durmiendo el sueño de los justos en algún cajón de secretaría de urbanismo sin embargo ¿quién hubiera pensado hace un siglo que en una ciudad como el DF, 3 millones de personas se moverían cada día por el subsuelo gracias al Metro?

El 25% de niños españoles sufre malnutrición agudizada por la crisis, según ONGs


El 25% de los niños españoles menores de 16 años sufre malnutrición, según los cálculos de diversas entidades del tercer sector social, que atribuyen este dato a la crisis económica, que hace que muchas familias no puedan comprar carne, pescado y fruta para alimentar a los más pequeños. Según un informe de Eurostat, España es el séptimo país con mayor riesgo de pobreza entre su población.

La vicepresidenta de Fedaia, Conxi Martínez, señala que esta malnutrición infantil se da en familias castigadas por el paro y con graves problemas económicos que les impiden ofrecer una dieta equilibrada a los más pequeños.

Entidades como Fedaia, que aglutina 78 entidades que atienden a más de 35.000 niños y jóvenes, han visto incrementada su demanda en los últimos meses y, según ha avanzado Martínez, estas cifras de malnutrición y pobreza infantil "aumentarán considerablemente cuando se actualicen los datos".

Por ello, entidades del tercer sector como la citada federación, Cáritas (que ha denunciado el aumento de la pobreza en España) y la Cruz Roja han pedido al Gobierno de Cataluña que refuerce las becas comedor puesto que seguir la dieta diaria en la escuela es "la única garantía para muchas familias para alimentar de forma equilibrada a sus hijos", según destaca un informe de Cáritas Diocesana de Barcelona.

De hecho, el 17% de los niños que vive bajo el umbral de la pobreza sufre obesidad infantil, el doble que los menores sin dificultades económicas, enfermedad que se deriva de una alimentación que carece de frutas y verduras, según ha destacado Martínez.

El representante de ECAS en el grupo 'Pobreza y exclusión social de la infancia y la adolescencia' de la Conselleria de Bienestar Social y Familia de Barcelona, Jordi Collado, ha explicado que las familias españolas acechadas por la crisis se ven obligadas a privarse de lo más básico, como la alimentación y la higiene.

También ha remarcado que los que más sufren en este proceso son los niños, que "no son responsables de su sufrimiento y no disponen de suficientes mecanismos para defender sus intereses y necesidades".

Falta de ropa adecuada

El perfil de la pobreza infantil en España corresponde a niños que no disponen de ropa adecuada, no comen correctamente, no gozan de espacio para hacer los deberes ni jugar en sus casas, ya que sus padres se ven obligados a compartir piso, y no acuden a actividades extra escolares ni de ocio por la falta de recursos de sus padres, según ha avanzado Martínez.

"Esta situación desencadena problemas psicológicos, que a su vez repercuten en el fracaso escolar y, por lo tanto, genera una espiral de exclusión social que se debe parar", ha asegurado Martínez.

El 30% de los hijos de familias que subsisten con menos de 640 euros al mes no consigue el graduado escolar, según destaca el informe de UNICEF y la Fundación Pere Tarrés.

Las entidades del tercer sector han reclamado en un acto al Gobierno de Cataluña que los recortes no afecten a las ONG y que elabore "un proyecto claro y conciso entre todas las partes", según ha asegurado Collado, coincidiendo con el Día Mundial para la Erradicación de la Pobreza, que se celebra este lunes.

En este sentido, Fedaia inició una campaña el pasado mes de junio para concienciar a todos los agentes políticos, económicos y sociales, de que la crisis agudiza la pobreza más extrema en aquellos colectivos más frágiles y vulnerables, especialmente los niños, y para potenciar la apertura de centros abiertos, dónde las familias puedan llevar a sus hijos en caso que no los puedan atender.

Acusado de violar a la mujer de un empresario para vengar una deuda

"Tu verás, si te follo ya está saldada la deuda", dijo a la víctima. Santiago F.L., se enfrenta a una pena de siete años y medio de prisión por violar a la mujer de un empresario que le debía dinero por unos trabajos que pagó por adelantado y que no ejecutó. El juicio se celebrará el próximo martes en la Audiencia Provincial de Valladolid.

Los hechos se remontan a las 26 de julio de 2009, cuando el acusado realizó varias llamadas desde su teléfono móvil a un taller de aluminio de Medina del Campo para asegurarse de que allí solo estaba la esposa del dueño. Poco después se presentó allí con el pretexto de cobrar una deuda de 1.800 euros que correspondía al pago del 40% del presupuesto de una obra en un chalet de la urbanización Entrepinos (Simancas) que no había sido realizada.

Pero lejos de exigir el pago, el hombre anunció a la mujer que iba a saldar la deuda con una relación sexual. Así, obligó a la víctima a bajarse los pantalones, le lamió los genitales, la obligó a realizarle una felación y la penetró violentamente bajo la amenaza de matarla a ella y a sus hijos si gritaba o se movía.

Después de producirse la agresión sexual, la mujer fue atendida en un centro hospitalario donde se le detectaron tres pequeños eritemas en la cabeza y ninguna lesión corporal.

Además, se le tomaron varias muestras del cuerpo y de la ropa interior que llevaba que fueron enviadas al Instituto Nacional de Toxicología y que confirmaron la existencia de saliva del acusado en el cuerpo de la víctima así como restos de semen también del presunto autor de la agresión sexual.

En la vista está previsto que declaren, además del acusado y la víctima, otros dos testigos y los dos agentes de la Policía Nacional que realizaron el atestado. En la prueba pericial declararán además los forenses que examinaron a la mujer así como los técnicos del Instituto Nacional de Toxicología que analizaron las muestras biológicas.

Además de los 7,5 años de prisión por un delito de agresión sexual, que el artículo 179 del Código Penal castiga con penas de seis a doce años, el Ministerio Público reclama que el acusado no pueda acercarse a menos de 500 metros de la víctima en el tiempo que dure la condena, así como comunicarse con ella por cualquier medio, incluido el telemático o telefónico, además de las costas del juicio.

En concepto de responsabilidad civil, el procesado debería indemnizar a la víctima con 6.000 euros por daños morales y al Sacyl con 97 euros por la asistencia prestada a la mujer.

El acusado, Santiago F.L., ha sido condenado al menos en dos ocasiones. El 2005 por una falta de estafa y en 2010 por una falta de lesiones.

El Hierro El volcán está 150 metros bajo el mar y crecen los riesgos de explosividad

La erupción submarina que comenzó en lunes al sur de El Hierro está ya a unos 150 metros de profundidad y a unos 2,4 kilómetros de la costa. Por tanto, aumentan las probabilidades de que se produzcan fenómenos explosivos. La evacuación de la localidad de La Restinga hace que no haya riesgo para la población.

El director general de Seguridad y Emergencias del Gobierno de Canarias, Juan Manuel Santana, ha detallado en rueda de prensa que la erupción está a unos 2.400 metros de la costa. Produce burbujeo en la superficie y hace que emerjan piroclastos humeantes (restos de magma). Según esto, se supone que el "edifico volcánico" ha crecido bajo el agua y ahora se encuentra a menos de 150 metros de profundidad. "Cada vez se encuentran restos en aguas más someras", ha apostillado.

Santana ha dicho que los nuevos datos llevan a las autoridades a subir un nivel más la alerta volcánica. El semáforo está rojo en fase de emergencia 1. "No eso significa ningún cambio para la población.

El barco oceanográfico, junto a la mancha. | Efe

El barco oceanográfico, junto a la mancha. | Efe

"Hemos asegurado la zona de La Restinga, porque es una zona de alto riesgo, y el resto de medidas de seguridad ya se habían tomado", ha dicho. Asimismo, ha apuntado que no está prevista una nueva evacuación.

En la gran mancha verde, en las últimas horas ha crecido el oleaje y los testigos aseguran que hay una especie de remolino. Además, imágenes tomadas desde el espacio por el satélite 'Aqua' de la NASA muestran cómo la mancha tiene ya el tamaño de la propia isla.

La aparición en la superficie del mar de gases y magma, conocida como flujo piroclástico, ha confirmado la existencia de un volcán submarino frente al puerto obligando al cierre de los accesos al puerto de La Restinga y a la prohibición del vuelo de helicópteros y aviones en la zona. También se ha aumentado un kilómetro el perímetro de seguridad en la zona.

Fuentes del Pevolca, el plan especial de protección civil ante el riesgo volcánico, han informado de que el barco oceanográfico que se encontraba en la zona recogiendo muestras de agua donde se ha producido la erupción fisural ha abandonado la zona.

El flujo piroclástico es una mezcla de gases y sólidos eyectada en las erupciones de volcanes que forma las coladas piroclásticas, también llamadas "nubes ardientes". Este compuesto se produce cuando lava con alto contenido en gases disueltos (por ejemplo dióxidos, sulfuros o vapor de agua) se enfría y descomprime al alcanzar la superficie durante una erupción volcánica.

En el puerto de La Restinga, de donde han sido desalojados sus 600 habitantes desde el pasado martes, también lo ha sido hoy un grupo reducido de vecinos que estaban retirando sus pertenencias. El presidente herreño ha enviado un mensaje de tranquilidad asegurando que no existe riesgo para la población e incluso en algunas zonas, como en El Pinar, una unidad de Emergencias ha trasladado a los 800 habitantes por megafonía que no hay necesidad de ordenar una evacuación.