La bici, según los suecos

Compararse con Estocolmo sería un innecesario ejercicio de autoflagelación si el objetivo último no fuera buscar soluciones lejanas y constructivas a un problema local. En materia de bici urbana, y recurriendo al símil colegial, Barcelona está empezando parvulitos con ilusión mientras la capital sueca apura con solvencia las últimas asignaturas de la secundaria. En el norte, donde por cierto hay mucho más tráfico del que uno podría imaginar por aquello del manido tópico de la sostenibilidad vikinga, la bicicleta está consolidada en la movilidad diaria, hasta el punto de generar el 10% de los desplazamientos. Sintonía en las aceras, prioridad en los cruces, zonas avanzadas para bicis...; se respira una mezcla de tradición cultural, respeto y creencia absoluta en que la bici no es ningún problema -recuerden que así la definía CiU en su programa electoral- sino parte básica de la solución.

DE IGUAL A IGUAL 3 A la izquierda, una rambla de Estocolmo en la que la pintura, cada 50 metros, marca la barrera entre bici y peatón. A la derecha, una zona avanzada para bicicletas.

Un ciclista avanza por un carril bici bien delimitado en la acera, en el centro de Estocolmo.

DE IGUAL A IGUAL 3 A la izquierda, una rambla de Estocolmo en la que la pintura, cada 50 metros, marca la barrera entre bici y peatón. A la derecha, una zona avanzada para bicicletas.

Podría reducirse a una cuestión económica: como los suecos son ricos, pueden gastar más en infraestructura para la bici. Algo de eso hay, sería injusto negar que la buena voluntad alcanza mayor grado de plenitud con los bolsillos llenos. Pero el fondo del asunto es una reflexión más profunda sobre la necesidad de apostar por un modelo ambiental de ciudad; un paradigma en el que Barcelona solo ha metido la patita.

Hablar de carril bici por la acera es acordarse de la Diagonal, y, en menor medida, de la Gran Via o la Meridiana. El alcalde Xavier Trias ya ha adelantado que anulará estos viales que invaden el corredor peatonal, pero el problema quizás no sea tanto la mala convivencia como el mal diseño y la peor segregación. En Estocolmo, como pueden comprobar sobre estas líneas, muchos de los pasillos ciclistas también están situados en la acera. Bien situados en la acera. El truco está en trazar barreras visuales más allá de una línea blanca que con el tiempo parece una sucesión de cacas grandes de paloma. Que cada cual tenga muy claro dónde está el límite de su terreno. El carril bici está pavimentado y un pequeño escalón sugiere que a partir de ese punto, donde empieza el adoquinado, quien manda es el viandante. Es un carril en la acera, pero no lo parece; la magia al servicio de la movilidad. En otros casos, una hilera de árboles o de farolas hacen las veces de barrera natural, manteniendo una visión clara y nítida tanto de los coches -recuerden el caso de Paral·lel, con vehículos aparcados y contenedores en paralelo al carril bici- como del ciudadano a pie.

Linda Kummel, miembro del equipo de estrategia de transporte del departamento de Tráfico de la capital sueca, comparte con EL PERIÓDICO su visión sobre el ciclismo urbano. Lo primero que llama la atención es su tono: sin conflictos, sin buscar culpables y atando cabos como si la movilidad fuera, que lo es, un pez que se muerde la cola. «Estocolmo lleva unos 10 años trabajando para ser una ciudad amiga de las bicis. Hemos aprendido que cuando construyes infraestructuras, la bici viene detrás. Cuanta más gente va en bici, más se reduce el número de accidentes. De este modo, la gente se siente cada vez más segura». Amén.

ACCIÓN-REACCIÓN / La prensa de Estocolmo también debate a menudo sobre las bicis. Con 700 kilómetros de carril ciclista y la mitad de población que Barcelona -unos 800.000 habitantes-, el ayuntamiento parece aplicar con eficacia la máxima de acción-reacción. Se han dado cuenta de que un tercio de los ciclistas realizan trayectos de unos nueve kilómetros para ir a trabajar. También han notado un incremento del número de padres que llevan a los niños en bici con esa sillita cada vez más común en la capital catalana. «Es importante que la bici pueda circular con agilidad, así que siempre que podemos la separamos de los peatones y ponemos zonas avanzadas para bicis en los semáforos. También hay que recordar que el principal beneficiado de la bici es el transporte público: cuanta más gente pedalee, menos coches habrá y más fluidez tendrán el tranvía y el autobús».

En Barcelona se echa de menos esa visión global de la movilidad. Da la sensación de que actuar en favor de alguien implica amargar la vida al otro. Lo vivimos hoy con el debate sobre las motos por el carril bus-taxi. O con los separadores de goma del carril bici. O con los giros a la derecha que el tranvía ha anulado en la Diagonal. Kummel habla constantemente de «bike friendly city» (ciudad amiga de la bici), mientras que en Barcelona el debate se centra en las malas artes de los ciclistas neófitos, en el Saigón generado en las aceras de la Diagonal o en los ciclistas que pasan en rojo con auriculares en las orejas. Albert Garcia, de Amics de la Bici, se refiere siempre a la «provisionalidad de la red de carriles bici de la ciudad». «Con borrar las líneas ya te los cargas todos, no hay infraestructura fija porque no hay ni fe ni un plan claro y nítido», se queja.

EL MISMO BICING / Hay algo que sí comparten ambas ciudades: el servicio de bicicleta pública es el mismo, explotado por la multinacional estadounidense Clear Channel. A pesar de que el funcionamiento de cuotas es similar -sorprende que sea más caro en Catalunya que en Suecia-, en Estocolmo está permitido que los turistas lo usen, e incluso pueden comprar la tarjeta en una veintena de hoteles. Trias también se lo plantea, pero el sentir general es que, por el tipo de visitante, quizás no sea tan buena idea.

Kummel señala que funciona «bien» y que cada año aumenta el número de usos. Y sostiene que su Bicing está «más pensado para los extranjeros que para los ciclistas locales», ya que los oriundos «suelen tener su propia bicicleta». En Barcelona sucede todo lo contrario: las tiendas de bicis han bajado su facturación porque esos 116.000 abonados no dan el paso. Quién sabe, con la infraestructura correcta quizás valdría la pena la inversión. Y habría menos coches, menos accidentes; y el transporte público circularía con mayor fluidez, y...