Seis meses sin comprar material ni repuestos, tirando de reservas y algunos meses sin pagar a las subcontratas se dejan notar en cualquier obra y en la del canal de Panamá, también. Aunque oficialmente apenas estuvieron paradas 15 días, no es fácil que una obra de las dimensiones de ésta recupere tan fácilmente el ritmo. “A día de hoy las obras están entre un 60% y un 65% de donde debieran estar”, aseguraba Jorge Quijano, administrador del Canal de Panamá, en la inauguración del Foro Económico Mundial que se ha celebrado esta semana en la Ciudad de Panamá.
En octubre pasado, las obras del canal daban trabajo a 10.500 personas y hoy son apenas 6.000 las que siguen vinculadas al proyecto. “La idea es alcanzar unos 8.000 trabajadores, que es lo que en este momento admite la obra”, asegura Bernardo González, un ingeniero de Caminos asturiano, de La Felguera —“aunque me siento más de aquí, latinoamericano, que de cualquier otro lugar”—, que es quien dirige el proyecto desde hace tres años, aunque inicialmente se unió al proyecto como director de las obras de la parte del Atlántico.
El goteo de trabajadores que cruzan la verja por la carretera que lleva a Cocolí, en las obras del lado del Pacífico, es incesante. Los trabajos se llevan a cabo durante las 24 horas del día de lunes a sábado y solo los domingos se realizan obras de mantenimiento. “El 85% de la obra civil ya está terminada. Ahora queda toda la parte de electromecánica”, puntualiza. Las primeras cuatro compuertas ya están en el lado Atlántico. A lo largo de este año se irán recibiendo desde Italia las 12 compuertas restantes y se irán instalando sobre la marcha.
La Autoridad del Canal de Panamá y el Grupo Unidos por el Canal (Grupo UPC, un consorcio formado por la española Sacyr, la italiana Impregilio, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa) alcanzaron un acuerdo el pasado mes de marzo para seguir adelante con las obras, tras una disputa por los sobrecostes que paralizó las obras en febrero y que terminó con un acuerdo por el que cada una de las partes desembolsaba 100 millones de dólares (unos 73 millones de dólares) y otros 400 millones serían aportados por la aseguradora Zurich. Los dos primeros puntos de ese acuerdo ya se han ejecutado y se está a la espera del desembolso por parte de la aseguradora. El enfrentamiento entre las autoridades panameñas y las empresas llegó a tal nivel que en la reunión del Foro en Davos, Suiza, a finales de enero, el propio presidente de Panamá, Ricardo Martinelli, admitía que “eso nos pasa por asociarnos con gente que no tiene plata”. Hoy esa etapa parece superada pero la desconfianza persiste.
Al menos, por ahora, los nuevos acuerdos han permitido subsanar los retrasos que se acumulaban con algunas empresas subcontratistas, como con la española Epsa, encargada del movimiento de tierras que rodea a las esclusas y las presas, en un terreno ya ganado al mar. Otro grupo español, FCC, realiza buena parte del canal de aproximación a las esclusas en un consorcio formado con la mexicana Ica. “No puedo negar que hay cierta preferencia por subcontratar con empresas españolas, al menos en algunos casos, porque sabemos cómo trabajan”, admite Bernardo González.El nuevo plazo de entrega de la obra se ha fijado para finales de diciembre de 2015, más de un año de retraso respecto al 21 de octubre de 2014 que se estableció como fecha inicial. “Si el nuevo plazo no se cumple, no dude que emprenderemos demandas contra las empresas contratistas”, advertía Quijano. Ese riesgo sigue encima de la mesa, a juzgar por la opinión de varios consultores congregados en la reunión del Foro Económico. Quijano ya admitió en el Foro que ese retraso le hace perder unos 300 millones de dólares al año. El retraso en las obras se ha convertido, además, en tema de enfrentamiento en la campaña electoral panameña, que el 4 de mayo celebra elecciones presidenciales.
La construcción del tercer juego de esclusas en el canal de Panamá corre paralela al funcionamiento del mismo. Mientras los trabajadores ultiman la colocación de barras de acero en las futuras esclusas o incluso mientras dinamitan alguna de las dos canteras de basalto de las que se surten para fabricar hormigón, los barcos siguen recorriendo los 80 kilómetros que separan los dos océanos. “La ampliación del canal permitirá duplicar el tráfico actual y triplicar el tamaño de los barcos que lo cruzan”, asevera González. “Ahora hay momentos en que se producen cuellos de botella con más de 100 barcos esperando a cruzar”, subraya, y la nueva obra permitirá que barcos de menor dimensión puedan cruzar a la vez por las esclusas y no de uno en uno, como ahora.
De media, un barco tarda unas 10 horas en hacer todo el recorrido que separa las dos costas. La consultora Jones Lang LaSalle (JLL) asegura que el aumento del tráfico a través del canal “supondrá una mejora tremenda de la cadena de suministro global”, según declaraba su director de operaciones, Zach Cheney, en una de las reuniones que el Foro Económico Mundial ha celebrado esta semana en Playa Bonita, a las afueras de la capital panameña. JLL ya ha empezado a gestionar los desarrollos urbanísticos que rodean a estas obras, una parte de los cuales está en manos de un consorcio privado chino.
El canal lo domina todo en Panamá. No en vano genera el 26% del PIB de país, según datos del administrador del Canal, y eso explica que el retraso en las obras sea un tema de debate habitual durante la campaña electoral. La gran obra de ingeniería civil de Latinoamérica cumple 100 años en 2014 y durante este tiempo, “solo un día han estado paradas las esclusas”, sostiene Bernardo González. Para intentar explicar las dimensiones de este proyecto, el ingeniero asturiano explica que las obras ya han consumido tanto hormigón como el equivalente a 2,2 pirámides de Keops con cuatro millones de metros cúbicos y el acero equivalente a la construcción de casi una torre Eiffel por mes. “Las esclusas resistirían un terremoto de 9,3 puntos en la escala de Richter. Seguramente, el resto de Panamá quedaría desolado por el impacto del seísmo pero las esclusas permanecerían”, apunta con orgullo.Panamá apuesta por convertirse en un centro de comercio y financiero regional al estilo de Singapur, Estambul o Dubai y muy en línea con el modelo económico que propicia el Foro Económico Mundial. “Sin duda, Panamá ya está compitiendo con Miami por esa posición aunque debe hacer una apuesta fuerte por las infraestructuras y la inversión en carreteras y aeropuertos”, apuntaba Martin Sorrell, director ejecutivo de WPP y uno de los directores de este año del Foro. No le falta razón, el trayecto entre la Ciudad de Panamá y del aeropuerto de Tocumen, de unos 35 kilómetros, bien puede llevar más de dos horas en hora punta de tráfico, mucho más extensa que en otras ciudades similares.
