Uno de los maquinistas del tren Alvia que descarriló ayer en Santiago de Compostela
quedó atrapado tras el accidente en la cabina del convoy. A través de
la radio con la que se comunica con la estación, cuando aún no sabía
siquiera si había fallecidos, hizo un relato de lo que acababa de
suceder. Expresó que le dolía la espalda y las costillas y que no podía
salir. “¡Somos humanos! ¡Somos humanos!”, repetía. “Espero que no haya
muertos porque caerán sobre mi conciencia”. El conductor dijo que el
tren había tomado la curva a 190 kilómetros por hora; después habló de
200, pero luego, al entrar en la curva, volvió a decir: "¡Voy a 190!",
según explicaron ayer a EL PAÍS fuentes de la investigación.
Las señales ferroviarias de la zona del siniestro no permiten sobrepasar los 80 kilómetros por hora,
pero el conductor no precisó por qué el tren circulaba al doble de esa
velocidad. Si se trató de un fallo técnico o de un fallo humano es algo
que tendrá aún que determinarse en la investigación de las causas del
siniestro. Pero, a tenor de lo expuesto por el conductor, el tren, que
venía de circular a una gran velocidad —superando los 200 kilómetros por
hora—, no frenó lo suficiente y duplicó la velocidad permitida en una
curva muy complicada y muy cerrada. Fue justo en ese lugar y en ese
momento cuando el tren acabó descarrilando y provocando decenas de
muertos.
Los usuarios de ese convoy, que recorre la distancia entre Madrid y
Ferrol, conocen bien esa curva. El día de la inauguración de ese trazado
—el 10 de diciembre de 2011—, al llegar a la misma, el tren dio un
bandazo que provocó el desequilibrio de algunos de los usuarios. Hubo,
ese día, un murmullo general sobre lo dura que era esa curva después de más de 80 kilómetros de línea casi recta de AVE desde Ourense.
Si en esos 80 kilómetros iniciales el tren no parecía moverse, allí se
notaba por primera vez la inercia de un cambio de dirección.
Se
trata de la primera curva que se encuentra el tren que circula entre
Madrid y Ferrol al llegar a Santiago de Compostela desde Ourense.
Es, además, donde ya no hay trazado nuevo completamente independiente
para el AVE, sino que el tren usa parte del trazado antiguo, la vía que
se construyó durante el franquismo entre ambas ciudades. A la entrada de
Santiago, y aunque la vía antigua se amplió, esa línea pierde parte de
las características de la Alta Velocidad. Así se hizo, en parte, para
evitar que las expropiaciones, en una zona notablemente urbanizada,
fuesen mucho mayores de lo que ya eran.
La alternancia de tramos de AVE y de tramos de vía convencional o de
inferiores características se reproduce en otros puntos de la vía. El
Alvia que circula entre Madrid y Ferrol, el tren más rápido que transita
por Santiago, viaja por distintos trazados. Entre Madrid y Olmedo
(Valladolid) aprovecha la línea del AVE. Después, entre Olmedo y Ourense
vuelve a circular por una vía convencional, a la espera de que se
terminen las obras del AVE que ya están en marcha. Finalmente, entre
Ourense y Ferrol se incorpora de nuevo a la línea del AVE, que a la
entrada de Santiago discurre junto a la vía antigua.
En ese momento, el tren debe frenar y al llegar a la curva cerrada
donde tuvo lugar el accidente, dejar la velocidad en solo 80 kilómetros
por hora. El descenso de velocidad en ese punto es muy pronunciado: se
pasa de 200 kilómetros por hora a 80 en un corto lapso de tiempo.
Las causas del exceso de velocidad todavía no se conocen. La línea donde se produjo el accidente no está dentro del ERTMS
(European Rail Traffic Management System), un sistema de gestión del
tráfico ferroviario que impide que un tren rebase la velocidad máxima
establecida o no obedezca las señales que indican parada, muy similar a
los sistemas de alarma automáticos ya instalados en muchos países
europeos. Este sistema es el implantado, por ejemplo, en la línea de AVE
Madrid-Barcelona en octubre de 2011.
En el tramo donde ocurrió la catástrofe sí funcionaba el ASFA
(Anuncio de Señales y Frenado Automático), un sistema automático
ampliamente implantado en la red ferroviaria española. Se trata de un
mecanismo que detiene el tren si el conductor no respeta lo que indican
las señales. El ASFA convencional es un sistema de control puntual: solo
recibe información de la vía en determinados puntos (las balizas) y
solo si el tren pasa por esos puntos controla que este circule según lo
establecido. Por eso, hay momentos en los que la supervisión continua es
conveniente.
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