Que "en Berlín no se puede vivir sin bicicleta", en boca de Martin y
Susi, es una de esas verdades que suenan incontrovertibles hasta que uno
consulta los datos históricos. Sí que se puede, pero cada vez menos. Su
uso se quintuplicó entre 1975 y 2001. Desde 2008, se ha duplicado. Un
paseo breve por el soleado Berlín de finales de agosto confirmará su
pujanza en el país de gigantes del automóvil como la semipública
Volkswagen, tercer fabricante mundial, o la bávara BMW y la suaba
Daimler. Martin, que el miércoles se interesaba por una bicicleta nueva
de acero en una céntrica tienda berlinesa, considera su coche "solo un
objeto práctico". Admite que "todavía muchos alemanes mantienen un
vínculo personal" con su automóvil y, según describe sonriendo, "lo
lavan semanalmente y lo miman como a un hijo". Pero aunque ellos son un
matrimonio con hijos, el Volkswagen de Susi y Martin "se queda aparcado
en la calle y cubierto de polvo" hasta que hace falta.
Las llamadas de atención a los fabricantes se han multiplicado en los
últimos años. Un estudio de una universidad privada alerta de que "para
más de un tercio" de los alemanes menores de 25 años, "el coche es un
medio de transporte más". No están dispuestos a sacrificar sus viajes ni
a reducir otros gastos para costearse un vehículo. Solo el 4% de los
jóvenes consultados en 2010 prefería tener coche propio que irse de casa
de sus padres. El 18% invertiría sus ahorros en un automóvil. Mala
señal para una industria especializada en coches de gamas media y alta.
Solo alrededor del 7% de los compradores de coches nuevos en Alemania
tiene menos de 29 años. Hace poco más de diez años, representaban casi
el 15% del total. La perla de la industria alemana crece gracias a las
exportaciones, en alza desde hace años.
Para el sociólogo berlinés Andreas Knie, "estamos ante un proceso
imparable" que no se limita a las grandes ciudades o a sus barrios
acomodados como Prenzlauer Berg, donde según el Senado (Gobierno
regional) las bicicletas suponen el 40% del tráfico. La relación de los
alemanes con sus automóviles "lleva casi 20 años enfriándose". Es
generacional: las calles están saturadas de coches y quien quiera tiene
acceso a uno. Su valor como símbolo de estatus o como logro personal
tiende, así, al cero. Dice Knie que "hay demasiados coches, por todas
partes: ya son como el agua del grifo". Pero mantenerlos es "cada vez
más caro y problemático", un engorro. Tener coche propio se está
convirtiendo en "una antigualla". No porque los jóvenes renuncien al
individualismo que simbolizó en las décadas del milagro alemán de la
posguerra; "al contrario, es porque el coche ya no encarna eso". Los
alemanes "siguen siendo cada vez más individualistas, pero tienen otros
distintivos, la ropa o los artilugios electrónicos portátiles".
Como el teléfono móvil estadounidense que saca Paola, de 33 años,
cuando necesita un coche. Si le sorprende una tormenta, cosa nada rara
en el agosto berlinés, cuando nieva en invierno o cuando su hijo recién
nacido le obliga a transportar bultos de peso, esta productora de
televisión abre un programa en la pantalla táctil de su móvil para ver
dónde hay aparcados coches de alquiler. Dice que la distancia "casi
nunca supera unos minutos a pie". El coche se abre a través del programa
de su móvil, que también gestiona los pagos, de entre 29 y 34 céntimos
por minuto. Lo deja aparcado en el lugar de destino. Un taxi, dice,
"costaría cuatro veces más". Este sistema de alquiler por periodos
cortos, conocido como car sharing, se extiende por Alemania con gran
éxito, redondeando el auge de la bicicleta.
Es un vehículo simpático, con el punto heroico que le confieren las
gestas del Tour de Francia o el Giro italiano. Así que la canciller
Angela Merkel arranca sonrisas si dice que "Alemania es una nación
ciclista". Cuando toca legislar es otra cosa. En otra demostración de
que la potencia alemana no se mide solo en la cilindrada absurda de los
Porsche o los Mercedes que fabrican sus empresas, Merkel bloqueó en
junio el acuerdo europeo para rebajar el límite de dióxido de carbono
que pueden emitir los coches. En Alemania, la simple sugerencia de
imponer límites de velocidad en las autopistas hace que la industria y
millones de alemanes pongan el grito en el cielo. Ni a los
democristianos de Merkel (CDU) ni a la oposición socialdemócrata se les
ocurre proponerlo en la campaña de las elecciones de septiembre.
Pero según publica el Club Alemán de la Bicicleta (ADFC), en un
informe patrocinado por el Ministerio de Transporte, el 24% de los
alemanes mayores de 14 años dice usar la bicicleta "a diario"; el 29%,
al menos una vez a la semana, y el 16%, un mínimo de una vez al mes. Con
una población algo superior a los 80,5 millones de personas, en toda
Alemania ruedan más de 73 millones de bicicletas. Se venden unos cuatro
millones al año por unos 450 euros de precio medio.
Esta marcha triunfal también encierra sus riesgos y sus conflictos.
En el tráfico urbano, el ciclista es más veloz y ágil y se mueve entre
el peatón y el automovilista por una zona de sombra legal, lo cual le
permite saltarse las normas y reclamar el estatus que más le convenga.
El automovilista alemán respeta las señales y los semáforos y espera lo
mismo del pedalista, que a menudo se ve tratado con animadversión. El
90% de los ciclistas adultos tiene carné de conducir, pero el mero
cambio de vehículo puede afectar como el jarabe del Dr. Jekyll: al
volante de un automóvil, no pocos apasionados de la bici maldicen la
profusión de ciclistas que toman la ciudad cada día.
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