Esta es una oportunidad para todos los costeños”. Abelino Cox, un
hombre moreno, fornido, de piel muy oscura y arrugada, muestra un
entusiasmo infantil, como el de un niño que recibe un regalo, al hablar
de los beneficios que tendría para los habitantes del Caribe de
Nicaragua la construcción de un canal interoceánico a través de este
país centroamericano. “Estamos cansados del retraso en el que han sumido
a la región. Este es nuestro nuevo horizonte”, dice Cox, un poeta que
pronuncia el español con un marcado acento costeño, producto de las
mezclas de lenguas que se hablan en el Caribe: dialectos indígenas,
inglés criollo y castellano. “Nicaragua cumplirá su viejo sueño”,
sentencia el vate caribeño.
El presidente Daniel Ortega resucitó el sueño y lo puso a andar la
pasada semana de la mano de un desconocido empresario chino. Pero no es
el único con ese sueño. En el Caribe se ha desatado una verdadera
carrera por hacerse con una nueva ruta interoceánica que compita con el
casi centenario Canal de Panamá, actualmente en plena ampliación. A los
planes nicaragüenses se han unido los de Honduras y Guatemala, cuyos
Gobiernos han anunciado también proyectos para transportar mercancías
por tierra de un océano al otro.
Pero lo que despierta la atención de los analistas internacionales es
la presencia de empresas chinas en una región que hasta ahora se
consideraba el patio trasero de Estados Unidos. “Es de interés
estratégico de China tener un segundo canal para contar con más opciones
para el tránsito de materias primas compradas por sus empresas”,
asegura Evan Ellis, autor del libro China in Latin America. El
presidente de Guatemala, Otto Pérez Molina, aprovechó una visita a
Taiwán para anunciar lo “avanzado” de su plan para construir un canal
seco de 390 kilómetros que incluiría una línea de tren, un gasoducto y
oleoducto, una carretera de alta velocidad y dos puertos, uno en cada
océano. Y el pasado viernes, el presidente de Honduras, Porfirio Lobo,
hizo público que el 8 de julio firmará un memorando de entendimiento con
la empresa de capital chino China Harbour Engineering Company Ltda
(CHEC) para construir un ferrocarril interoceánico.
Nicaragua
EL SOCIO ORIENTAL DE ORTEGA
Wang Jing es un hombre alto y regordete, de cara redonda y nariz
pequeña, nacido en Pekín en 1972. La noche del viernes 14, en la que Daniel Ortega lo presentó a todo el país,
lo llamó el “gran hermano” y un “fantasma de carne y hueso”, una mofa
ante las dudas expresadas por los críticos del presidente hacia un
empresario chino desconocido. Wang aterrizó en Nicaragua a finales de
2012 de la mano de Laureano Ortega, uno de los hijos del presidente que
fue nombrado asesor de inversiones. En septiembre de ese año, Laureano,
un joven alto de cabello muy negro, rostro en forma de pera y que
siempre viste con elegancia, con finos trajes oscuros, encabezó en un
hotel de Managua una lujosa presentación de la empresa Xinwei, de la que
es propietario Wang y que llegaba a invertir en Nicaragua, según datos
oficiales del Gobierno, 1.500 millones de euros en tres años para
modernizar las telecomunicaciones del país. Hasta ahora la empresa no ha desembolsado un solo dólar
y lo único que se conoce de los planes de inversión es que el Gobierno
les cedió unas oficinas en un edificio recién remozado que se levanta en
la parte vieja de Managua, una zona destruida hace más de 40 años por
un terremoto que dejó miles de muertos y que aún no renace. El edificio
está vacío, sin rastros de actividad de una empresa que pretendía lanzar
a Nicaragua al siglo XXI.
Con Wang, Ortega trajo a Nicaragua grandes sueños de modernidad. Como
en la Macondo de García Márquez los vecinos esperaban la llegada de los
gitanos para conocer nuevos artilugios, en Nicaragua el mandatario
sandinista presentó a los inversores chinos como los impulsores de un
nuevo país, que podría incluso lanzar un satélite al espacio, el
Nicasat-1, a un costo de 260 millones de dólares. Y más importante aún
que la presencia criolla en el universo, cumpliría el sueño canalero,
que ha sido la condena nicaragüense a vivir, como en la novela de García
Márquez, sumida en siglos de incertidumbre. Desde su independencia de
España, en 1821, el país ha soñado con el canal, y ese sueño lo ha
llevado a entregarse a las garras de potencias extranjeras como Estados
Unidos, que invadió Nicaragua y la sometió a su dominio, siempre con la
falsa promesa de construir un canal, y con el beneplácito de los
políticos locales, caracterizados por tener pocas luces.
Así, apoyado en la populista idea de darle a Nicaragua lo que siempre
ha querido, Ortega presentó a la Asamblea un proyecto de ley que
entregaba por 50 años la concesión para la construcción y gestión del
Gran Canal a la empresa Hong Kong Nicaragua Development Investment,
fundada en la ciudad china en tiempo récord y con Wang como presidente,
director y único socio. Para gestionar todos los subproyectos del canal,
Wang creó una empresa en las Islas Caimán sin que se conozcan detalles
de esa compañía, que para el escritor nicaragüense Sergio Ramírez es una
“empresa de maletín”. La Asamblea de Nicaragua (un parlamento
unicameral controlado por el gobernante Frente Sandinista) aprobó de
forma expedita la ley enviada por Ortega, que para los analistas
consultados en Managua prácticamente entrega la soberanía del país a
Wang, quien desde ahora tendrá amplios poderes para decidir sobre
recursos, territorios y disposiciones políticas. La ley incluye la
posibilidad de expropiar todas aquellas propiedades que el empresario
crea conveniente para desarrollar el proyecto, lo que ha enfrentado al
Gobierno con el sector privado del país, que por lo general mantiene
dulces relaciones con Ortega. El presidente, además, entregó a Wang,
como garantía, las reservas del Banco Central de Nicaragua.
“El tratado, negociado por Ortega en secreto, se ha consumado de
espaldas a los nicaragüenses, sin ninguna transparencia y sin ninguna
clase de consenso nacional”, escribieron un grupo de intelectuales
nicaragüenses, encabezados por Sergio Ramírez, en un manifiesto hecho
público en Managua. “En un siglo en el que se compromete el futuro de
generaciones de nicaragüenses que aún no han nacido, y que nacerán
prácticamente sin patria, se entrega a una compañía con sede en Hong
Kong y recién inscrita en Gran Caimán, reconocido paraíso fiscal en el
Caribe, la tierra, las aguas marítimas, fluviales y lacustres, el aire y
los recursos naturales en una extensión territorial que al firmarse el
tratado ni siquiera ha sido definida, y se cede también la soberanía
administrativa, judicial, laboral, fiscal y financiera del país”,
agregan.
Los críticos de Ortega, además, ven en la relación Ortega-Wang
oscuros negocios personales. “No se necesita ser muy avispado para
adivinar que el señor Wang Jing es una simple tapadera de los intereses
de Ortega y su familia. Si no ¿cómo aceptaría el Gobierno que alguien
que tiene una microempresa en China, más pequeña, mil veces más pequeña,
que los intereses empresariales, por ejemplo, de Carlos Pellas (el
empresario más importante de Nicaragua), pueda haberse quedado con
semejante concesión?”, cuestionó Dora María Téllez, una exguerrillera
sandinista contra la dictadura de Somoza, hoy crítica con el Gobierno de
Ortega.
Manifestación ante la Asamblea contra el proyecto de construcción del canal de Nicaragua, el pasado día 13. / Esteban Félix (AP)
El poeta Abelino Cox habla con entusiasmo sobre el Gran Canal. “Es
una gran oportunidad para el desarrollo del Caribe”. Sus anhelos son los
de una región depresiva. La costa del Caribe de Nicaragua tiene una
extensión mayor a los 50.000 kilómetros cuadrados, es la reserva de los
grandes bosques tropicales de este país y está casi deshabitada.
Nicaragua, la gente del Pacífico y principalmente la capital del país,
Managua, siempre le han dado la espalda a esta vasta zona, cuyos
habitantes hacen milagros para garantizar su supervivencia. La región
está cada vez más corroída por el narcotráfico internacional, que la ha
tomado como ruta de la droga que viaja desde el sur del continente hasta
Estados Unidos, mientras las pandillas y el crimen carcomen a sus
ciudades, como Bluefields, que presenta tasas de homicidios similares a
las de la violenta Guatemala en un país cuyas autoridades se jactan de
que es uno de los más seguros de Centroamérica.
Contrarios a lo que cree Cox, académicos originarios del Caribe de
Nicaragua miran con preocupación el plan. “Conocemos muy bien estas
cosas”, dice el activista miskito nicaragüense Armstrong A. Wiggins,
director del Centro de Recursos Jurídicos para los Pueblos Indígenas,
con sede en Washington. “Los chinos están muy activos en África, donde
no respetan los derechos humanos y traen a su propia gente: no crean
trabajo para los países en los que se meten. Nuestros pueblos indígenas
van a resentir esta situación”, asegura Wiggins.
A las preocupaciones sobre el futuro de los territorios indígenas se
suman las inquietudes de ambientalistas por el daño que las obras del
canal podrían causar en un país de extensas selvas tropicales y grandes
lagos. La obra, según ha dicho el mismo Ortega, atravesaría el lago
Cocibolca, el gran lago de Nicaragua con una extensión mayor a los 8.000
kilómetros cuadrados (como la provincia de Ávila), lo que genera temor
por la que es la mayor fuente de agua dulce de América Central. Las
costas del lago prácticamente están deshabitadas, a excepción de la
turística ciudad colonial de Granada, por lo que el impacto en
poblaciones sería menor. La preocupación radica en la polución.
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“China es el país más contaminado del mundo y siempre ha despreciado
el medioambiente”, dice el ecólogo Jaime Incer Barquero, célebre
defensor de la naturaleza en Nicaragua. “Creo que el proyecto del canal
debe ser reconsiderado, porque puede ser factible desde el punto de
vista de la ingeniería, pero no desde el ambiental”, agrega.
La noche en la que Ortega presentó el fantasma Wang al país
entero, el empresario chino aseguró que ha contratado a media docena de
firmas consultoras que harán estudios de viabilidad previos.Los asesores
de Wang aseguran que el empresario chino es serio y que la iniciativa
también lo es. “Para él, este proyecto es como una misión: quiere tener
un lugar en la historia. Está dispuesto a arriesgar su reputación y su
plata”, dijo un representante de una de las consultoras contratadas por
Wang, que pidió no mencionar su nombre.
Los estudios de viabilidad del proyecto canalero nicaragüense
estarían listos en mayo del próximo año, a un costo de decenas de
millones. Permitirán determinar si es necesario otro canal en
Centroamérica, sobre todo en momentos cuando Panamá avanza en el
proyecto de ampliación de su canal, que estaría listo en 2016. Voces
oficiales en Panamá aseguran que no es necesario otro canal, pero sus
vecinos nicaragüenses, hondureños y guatemaltecos creen que el comercio
internacional —impulsado por potencias como China— crecerá tanto en las
próximas décadas que se hace necesario plantear nuevas rutas. Toda una
carrera interoceánica que, al menos en Nicaragua, donde el 47% de la
población vive en pobreza, genera sentimientos encontrados, que van del escepticismo hasta la alegría desmesurada. “Ese es nuestro nuevo horizonte”, a decir del poeta Abelino Cox.
Guatemala
APROVECHAR LO QUE DIOS PUSO
El pasado 30 de mayo, el Gobierno y la patronal de Guatemala se
presentaron al país ante decenas de inversores internacionales, de más
de una veintena de naciones, como el lugar idóneo para meter su dinero.
El Guatemala Investment Summit sirvió para presentar al mundo alrededor
de un centenar de oportunidades de inversión, principalmente de
comunicaciones e infraestructuras. Entre todos, destacaba uno,
desproporcionadamente grande para las cifras del país. Un consorcio
privado busca 7.000 millones de euros para un proyecto llamado Corredor
Interoceánico de Guatemala. El encargado de conseguirlos es Gustavo
Steiger, director financiero del proyecto. “Creemos que nuestra
principal fortaleza como país es nuestra posición geográfica”, decía
para situar al interlocutor. Sentado en el sofá del hall del
hotel Camino Real de Guatemala, donde se celebraba el foro de
inversionistas, Steiger era capaz de desplegar una convincente “versión
10 minutos” del corredor interoceánico, sin mapas ni papeles, solo con
su voz y mirando a los ojos. Llevaba haciéndolo todo el día.
Steiger vendía el proyecto con una frase que vale para toda
Centroamérica. “Esto lo puso Dios”, decía. “¿En qué somos competitivos?
En que estamos en medio de las nuevas rutas del comercio mundial”.
Esas son sus palabras. Pero también cita de memoria las de Simón Bolívar, que en la Carta de Jamaica,
de 1815, escribió este premonitorio párrafo: “Los Estados del istmo de
Panamá hasta Guatemala formarán quizá una asociación. Esta magnífica
posición entre los dos grandes mares podrá ser con el tiempo el emporio
del universo; sus canales acortarán las distancias del mundo;
estrecharán los lazos comerciales de Europa, América y Asia; traerán a
tan feliz región los tributos de las cuatro partes del globo”. El
momento ha llegado. Centroamérica está en el centro del mundo, y va a
empezar a cobrar esos tributos.
El Corredor Interoceánico de Guatemala es un canal seco para el
transporte de mercancías. Por Guatemala no pasarán barcos, sino su
contenido. Se compone de una línea férrea para los trenes de
contenedores, un oleoducto para hidrocarburos y una carretera. En total,
142 metros de ancho por 372 kilómetros de largo entre los dos océanos.
El proyecto de corredor es ciento por ciento privado, pero cuenta con un
apoyo entusiasta del Gobierno. Durante su visita oficial a España, el
pasado febrero, el presidente Otto Pérez Molina habló a las claras de su
intención de lograr inversores para el corredor. Pérez Molina suele
presentar su país como la puerta de entrada a “un mercado de 80 millones
de habitantes”, que comprende desde el sur de México hasta Panamá. Hoy
por hoy, los promotores del corredor evitan confirmar si hay alguna
empresa española en el consorcio. Steiger apenas detalla que hay “dos
europeas”. Los inversionistas obtienen a cambio el derecho de
explotación de las vías.
El mercado para la línea férrea son las mercancías que van de Asia a
la costa Este de Estados Unidos. “Ahora mismo hay dos formas de llevar
un contenedor desde Shanghái hasta Nueva York”, explicaba Steiger, “por
Panamá o por Long Beach”. O el barco atraviesa el canal y sigue ruta
hasta la costa Este o deja la mercancía en el gigantesco puerto de Long
Beach, en Los Ángeles, para su transporte por carretera o ferrocarril
hasta la costa Atlántica. Guatemala está convencida de poder competir en
coste y en tiempo con la opción Long Beach. Y de poder competir en
capacidad operativa con el Canal de Panamá.
En cuanto al primero, Steiger aseguraba que el futuro Corredor
Interoceánico de Guatemala comenzará gestionando dos millones de
contenedores al año, pero que acabará gestionando siete millones. Esa es
la capacidad de Long Beach. Sin embargo, atravesar los 372 kilómetros
de Guatemala y seguir en barco es más corto y más barato que atravesar
todo Estados Unidos con la mercancía.
En cuanto a Panamá, “el crecimiento del comercio mundial está
saturando la ruta”, decía Steiger en mayo. “El comercio mundial cada vez
hace más énfasis en las economías de escala, los buques son cada vez
más grandes. Por Panamá pasan buques de 7.500 contenedores. Hoy ya los
hay que transportan 18.000 contenedores, y eso es una tendencia”. Panamá
está ampliando el ancho del canal para poder dar paso a estos nuevos
mercantes, pero Steiger tiene claro que “se necesita una ruta
alternativa. No rivalizamos con Panamá, ellos van a seguir creciendo”.
En todo caso, asegura Steiger, Panamá tendría la batalla perdida porque
“Guatemala está más cerca de Estados Unidos”.
El proyecto de Guatemala es significativamente más barato que el de
Nicaragua, aunque Steiger reconoce que parten de un “concepto similar”.
Steiger todavía no se explica cómo piensa rentabilizar su vecino del sur
una inversión de 30.000 millones de euros, además de las complicaciones
operativas de pasar por el lago Nicaragua.
El Corredor Interoceánico lleva 10 años en preparación. En este
tiempo, su principal activo es que ya han conseguido acuerdos con las
226 comunidades por las que discurre el trazado. Hay resoluciones de sus
consejos municipales. “Ya está escriturado. El derecho de vía está
dado”, decía el presidente Pérez Molina cuando vendía el proyecto a
inversores en Madrid en febrero. Está previsto un acto de firma
definitiva de la cesión de tierras este año.
Panamá
EL CENTENARIO CANAL CRECE PARA DUPLICAR SU CAPACIDAD
En un pueblo del suroeste de Corea hay ingenieros construyendo día y
noche las válvulas de los nuevos accesos del Canal de Panamá. En el
norte de Italia apuran la confección de las 16 compuertas enormes que
tendrán los dos nuevos juegos de esclusas a los que apuesta este país
centroamericano para mantener la competitividad de su paso
interoceánico. En el terreno panameño, en medio de la humedad que
resulta de los aires del Caribe con los del Pacífico, hormiguean cientos
de tractores y más de 9.000 obreros cada vez más apurados por avanzar
todo lo que se pueda en la ampliación para llegar a 2014, cuando el
canal cumple 100 años de existencia.
Es difícil que se cumpla. Ya lo advirtió la empresa española Sacyr Vallehermoso, que lidera al consorcio CUPG, encargado de la ampliación
pensada para acoger barcos de mayor tamaño y así duplicar las toneladas
de carga que transitan cada día los 80 kilómetros del único paso húmedo
entre los océanos Pacífico y Atlántico. Unos meses más necesitarían
para entregar la megaobra, centrada en un nuevo juego de esclusas en
cada uno de los extremos del canal. Ahora la meta es abril de 2015, un
periodo adicional de nueve meses que tampoco altera los cálculos hechos
en 2005, cuando el Gobierno de Martín Torrijos planteó la expansión.
Ahora Panamá se da prisa con el crecimiento de su famoso canal
interoceánico. Hay una demanda mundial creciente de los buques que van
de un océano a otro en el ombligo del continente americano. Hay presión
interna por no perder el ritmo de crecimiento económico (10% del PIB en
2012) que caracteriza a esta nación donde la economía es casi todo. Y
ahora, como si faltaran motivos, el anuncio de Nicaragua de abrir un
nuevo canal ha espoleado a los panameños, que se muestran en el
continente como los mejores en esa tarea de hacer que una carga de
petróleo, granos o mercancías cruce de un océano a otro.
“En las noches se trabaja con iluminación artificial. Se nota el
progreso en todos los frentes. Este monstruo de proyecto está cogiendo
cuerpo. Ya se pueden ver las esclusas, ya tienen forma. Estamos deseando
ver al primer buque Pospanamax (como se llaman los barcos de tamaño superior a los Panamax,
que son los que se ajustan a las dimensiones que tenía hasta ahora el
canal) cruzando por aquí”, comenta Jorge Luis Quijano, quien cumple
nueve meses como administrador del canal. Van y vienen tractores durante
las 24 horas. Capataces españoles, italianos, chilenos dirigen a una
fuerza obrera que permite prescindir de las pausas en los trabajos de
excavación, de vertido de cemento y cientos de tareas de todo nivel
técnico. Muchas de estas visibles desde los rascacielos de la ciudad o
desde el mirador turístico de Miraflores, donde se ubica un juego de
esclusas en uso en mitad del conducto.
Las obras avanzan en paralelo al trajín diario del canal, por donde
cruzan entre 35 y 40 buques en un recorrido que les puede llevar un día
completo y costar una tarifa media de 60.000 euros. Esta es la capacidad
máxima de la infraestructura, susceptible de duplicarse en el año 2025,
cuando se cumplan 10 años de uso de la ruta ampliada y hayan pasado 25
años desde que Panamá se hiciera con el control del canal construido y
operado por Estados Unidos desde 1914.
Todo está en manos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), una
institución que trabaja al margen del aparato estatal panameño. A ella
debe responder el consorcio CUPG, formado de manera mayoritaria por la
española Sacyr, que mientras empuja sus trabajos reclama también una
indemnización de 450 millones de euros por supuestos atrasos de parte de
la ACP, que rechaza la reclamación y está dispuesta a llevarla a un
arbitraje internacional. Pero el vaivén febril en el terreno no se frena
por ello. En 2015 el canal debe ser más grande, sí o sí.
Honduras
DIEZ LÍNEAS DE FERROCARRIL DE COSTA A COSTA
El Gobierno de Honduras también se ha lanzado a la carrera por
hacerse con un canal interoceánico. El presidente Porfirio Lobo, que el
próximo año entregará el Gobierno, anunció este semana que firmará un
memorando de entendimiento con la empresa china Harbour Engineering
Company Ltda (CHEC), que está interesada en construir una serie de 10
líneas de ferrocarriles que podrían unir la región del Caribe con el
Pacífico hondureño.
Los planes hondureños incluyen la construcción de un puerto de aguas
profundas en el Caribe y otro en el golfo de Fonseca, la salida de
Honduras al Pacífico. El golfo es un avispero que de vez en cuando eleva
las tensiones entre Tegucigalpa, Managua y San Salvador, dado que sus
países comparten ese saliente al océano. La tensión ha sido tal que, en
marzo, Lobo amenazó con usar su fuerza aérea para abrirse paso a través
del golfo, acusando a sus vecinos de querer encerrar a
Honduras. “No tengo que levantar los F-5 para que me abran paso”,
advirtió el presidente. Está por verse si su proyecto canalero levanta
suspicacias entre sus vecinos, principalmente Nicaragua.
Por el momento, el Gobierno de Tegucigalpa ha dicho que CHEC ha
mostrado el interés de desarrollar el estudio técnico-financiero de la
obra para establecer su viabilidad y, si esta prospera, serían los
empresarios chinos quienes estarían a cargo de la construcción del canal
seco y sus subproyectos, como un oleoducto. Miguel Ángel Gámez,
ministro hondureño de Obras Públicas, se mostró absolutamente emocionado
con el proyecto. Esto demuestra “la importancia que tiene Honduras para
el comercio mundial”, dijo con entusiasmo.
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