tanto monta monta tanto olga maria a monago como a Carlos Muñoz eso si solo pilla a los del PP costa de nuestros impuestos, amor incondicional por la buxaca de los corruptos

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sábado, 3 de agosto de 2013

La UE quiere mejorar la seguridad de los trenes de alta velocidad europeos

Pese al auge de las aerolíneas de bajo coste, el tren sigue siendo uno de los medios de transporte favoritos de los europeos para recorrer distancias medias. Aunque se trata de un medio con un bajo índice de siniestralidad en comparación con otros transportes, en apenas un mes ha habido tres accidentes con víctimas mortales en Europa. Al de Santiago de Compostela, el más grave, se suma el accidente en Francia del 12 de julio (seis muertos al descarrilar un tren) y otro en Suiza el 29 de julio (un muerto y una veintena de heridos al chocar dos convoys).
Mejorar la seguridad para reducir los accidentes ferroviarios sigue siendo por tanto uno de los objetivos de la UE, que el año pasado puso en marcha dos proyectos de investigación para mejorar la señalización y el frenado de los trenes de alta velocidad que cada vez son más frecuentes en Europa.
El centro de estudios e investigaciones técnicas de Guipúzcoa (CEIT-Ik4), en San Sebastián, lidera estos dos proyectos europeos, que cuentan con una financiación conjunta de unos siete millones de euros.
Jaizki Mendizabal, ingeniero electrónico del centro tecnológico CEIT-Ik4 y responsable de su laboratorio de señalización ferroviaria, asegura que España es uno de los referentes tanto a nivel europeo como mundial en sistemas de señalización de trenes, aunque considera "que hay que seguir trabajando en la seguridad". Accidentes como el de Galicia, sostiene, hacen que haya una mayor concienciación sobre su importancia.
"Si llegas a preguntar en España hace nueve días si puede haber accidentes de tren, todo el mundo hubiera dicho que no", admite Mendizabal, coordinador del proyecto EATS (Advanced Testing and Smart Train Positioning System), una de las dos investigaciones financiadas por la UE.
"Europa está apostando fuerte por el transporte ferroviario, se ve como una alternativa al avión para las distancias medias. Hay que seguir investigando en todos los aspectos, tanto en señalización, como en infraestructuras y frenado. El objetivo es llegar a la incidencia cero", afirma en conversación telefónica.
El ingeniero se muestra cauto sobre el accidente en Galicia, cuya investigación continúa: "Nuestra investigación se centra en los sistemas de señalización. Pero un descarrilamiento no se produce sólo por un error de señalización. Hay muchos factores, el sistema de frenos, la fricción respecto a la vía, etc.".

El sistema ERTMS

Una directiva europea obliga a los estados miembros a que sus líneas de alta velocidad utilicen el sistema de control, comando y señalización denominado 'European Rail Traffic Management System' (ERTMS), que se puso en marcha en los años noventa. En las líneas convencionales cada estado puede utilizar otro sistema (en España se usa ASFA, 'Anuncio de Señales y Frenado Automático').
El sistema ERMTS afecta a la señalización y está instalado tanto en la infraestructura como en el propio tren. Según explica el ingeniero, hay tres niveles (1,2 Y 3). El 1 y el 2 ya están instalados en España. En el futuro se utilizará una versión mejorada, la 3.

Simular fallos para prevenir accidentes

El proyecto de investigación EATS (Advance Testing and Smart Train Positioning System) que Mendizabal coordina cuenta con una financiación de casi cuatro millones de euros de la Dirección General de Transporte de la UE y está siendo llevado a cabo junto a otros seis socios europeos, entre los que hay universidades, centros investigadores y empresas del sector ferroviario.
Esta investigación, que durará tres años, consta de dos partes. La primera de ellas (Advance Testing) consiste en realizar en el laboratorio simulaciones introduciendo en el sistema de comunicaciones interferencias reales y fallos inesperados para testar cómo se comporta el tren y probar así cómo de seguro es el sistema: "Metemos errores que en teoría no se esperan para ver la reacción del equipo. La última reacción debe ser frenar ante cualquier incidencia. Y nosotros comprobamos si funciona correctamente. Se trata también de mejorar las técnicas empleadas en los laboratorios de certificación actuales", afirma.
La segunda línea de investigación se centra en el desarrollo de un sistema de posicionamiento via satélite para tener localizado el tren en todo momento (en la actualidad se localizan con las balizas y los odómetros, es decir, los velocímetros de los propios trenes). Este sistema de posicionamiento y localización para trenes, denominado STPS ('Smart Train Positioning System'), se integrará dentro del sistema actual ERTMS. Según explica, se parece al navegador de un coche y podría estar incorporado en los trenos en 8 o 10 años.

Sistema de frenado

El segundo proyecto liderado por el centro CEIT-Ik4 se centra en la mejora de las actuales tecnologías de frenado de trenes. Se denomina ECUC ('Eddy-Current Brake Compatibility'), empezó en septiembre de 2012 y cuenta con un presupuesto de 3,2 millones de euros.
"En la actualidad los frenos de corrientes Eddy sólo están instalados en dos líneas de alta velocidad en Alemania. Se trata de un sistema que necesita una menor distancia de frenado que los frenos actuales, es decir, que frena en menos tiempo o en menos distancia. Además, no es tan dañino para la infraestructura como los frenos que funcionan por rozamiento o por fricción que se usan actualmente", sostiene Mendizabal.
"Puede ir más rápido durante una distancia mayor porque frena en menos recorrido, lo que permitirá ofrecer servicios mucho más rápidos. Además, en situaciones de emergencia se podrá frenar en menos distancia con lo cual se podrían evitar algunas colisiones", sostiene.
Mientras, trabajan para "intentar superar las limitaciones actuales del sistema de frenos Eddy", tanto a nivel del tren, como el de señalización e infraestructuras.
El ingeniero afirma que esta tecnología aún no está suficientemente madura y la infraestructura de España no está preparada para incorporarla. "Adif [el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España] no tiene homologados los frenos Eddy", señala. No obstante, considera que tanto estos frenos Eddy como los que usan en España el sistema ferroviario garantiza la seguridad: "Los Eddy permitirían aumentar la velocidad. Con los sistemas actuales simplemente hay que empezar a frenar antes", aclara.

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