El juez instructor del accidente ferroviario del 24 de julio en Santiago de Compostela, Luis Aláez, analiza en un auto de 11 folios todos los sistemas de seguridad del tren y la vía siniestrados y detecta situaciones reprochables
tanto en la vía y la señalización de la línea Ourense-Santiago
("sumamente comprometidas para la circulación de los trenes") como en
los sistemas de seguridad cuestionados (el llamado sistema Asfa y el
mecanismo de 'hombre muerto' que se utiliza dentro de la cabina).
La unión de todas estas circunstancias es lo que lleva al juez Aláez a señalar que "ha existido una omisión de las cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea" y que crea que su conducta es "constitutiva de una imprudencia punible".
El juez no implica a nadie en concreto, sino que señala a la persona o personas de Adif responsables de la seguridad en la circulación del tramo que une las estaciones de Ourense y Santiago.
El juez "reprocha" que en los sistemas de seguridad no se tiene en cuenta el "previsible despiste del maquinista". Ante la existencia de un "importante riesgo" para la circulación, como es el caso de la curva donde se salió el tren, "no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso" que lo resuelva automáticamente (Asfa y 'hombre muerto') ni se alerta al maquinista ese riesgo concreto "más que de modo indirecto", con la reducción de velocidad indicada en el cuadro de velocidades que lleva el maquinista y en una señal vertical que advierte que el límite de velocidad se reduce de 200 a 80 kilómetros por hora. Sólo con eso.
Ese mecanismo "anuncia en cabina las condiciones más relevantes de la vía a través de la información que suministran las balizas instaladas en la vía". Sólo activa el freno de urgencia del tren, de forma inmediata, si el maquinista no confirma ciertas indicaciones de la vía que exigen esa confirmación o no limita la velocidad del tren a menos de 200 kilómetros por hora.
El juez reprocha que el sistema Asfa no prevé circunstancias como las que se dan en este caso: el tren circule a 200 km/h en un tramo en el que la velocidad está limitada a 80.
Indica la existencia de dos balizas situadas en los puntos kilométricos 83.876 y 84.171, es decir, "muy próximas a la curva" y una previa llamada "avanzada" unos 2.500 metros antes de la señal de entrada en la curva que "simplemente advierte de la proximidad de ésta".
Dicha señalización, según el juez, "en modo alguno puede ser considerada medida de seguridad adecuada para evitar el riesgo de descarrilamiento derivado de la configuración de la vía". Alerta sólo de la proximidad de entrada a la estación o de que queda un tramo para llegar a la señal de entrada y luego otro para llegar efectivamente a la estación, pero "no de que se esté en las proximidades de una curva peligrosa".
El sistema, según el juez, "no sirve para prevenir una conducción desatenta a la señalización de la vía" y pulsar el pedal puede "convertirse en una rutina o automatismo".
El descarrilamiento se produce "en una zona de transición de una recta de longitud de 4.379 metros a una clotoide de longitud de 200 metros, ubicada a la salida del túnel de Santiago", un punto del que han salido voces críticas con su seguridad desde el accidente y que ahora el juez califica de "peligroso". Hay que hacer una "reducción muy importante" de velocidad en poca distancia.
Esta señal, en su opinión, "está tan próxima a la citada curva que hace imposible o muy remotamente posible la corrección manual de la inadecuada marcha para sortear el riesgo". Reseña el magistrado que el inicio del descarrilamiento se produce en el punto kilométrico 84.414, es decir, a unos 220 metros de aquella señal de cambio de velocidad.
Según recoge el auto, la "omisión de medidas de seguridad" por parte de Adif "no puede considerarse suplida por la de señalización de entrada a la estación de Santiago". Explica que aunque las señales llamen a la prudencia, no advierte "en modo alguno" al maquinista del peligro que implicaba la curva de A Grandeira y la necesaria y drástica reducción de velocidad en tan corto espacio.
La unión de todas estas circunstancias es lo que lleva al juez Aláez a señalar que "ha existido una omisión de las cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea" y que crea que su conducta es "constitutiva de una imprudencia punible".
El juez no implica a nadie en concreto, sino que señala a la persona o personas de Adif responsables de la seguridad en la circulación del tramo que une las estaciones de Ourense y Santiago.
El juez "reprocha" que en los sistemas de seguridad no se tiene en cuenta el "previsible despiste del maquinista". Ante la existencia de un "importante riesgo" para la circulación, como es el caso de la curva donde se salió el tren, "no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso" que lo resuelva automáticamente (Asfa y 'hombre muerto') ni se alerta al maquinista ese riesgo concreto "más que de modo indirecto", con la reducción de velocidad indicada en el cuadro de velocidades que lleva el maquinista y en una señal vertical que advierte que el límite de velocidad se reduce de 200 a 80 kilómetros por hora. Sólo con eso.
El sistema Asfa
La "conducta imprudente" se habría dado, entre otras circunstancias, al implantar en ese tramo el sistema de ayuda a la conducción Asfa (en el tramo inicial del trayecto está instalado el sistema europeo ERTMS, pero se cambia a Asfa cuatro kilómetros antes de Angrois).Ese mecanismo "anuncia en cabina las condiciones más relevantes de la vía a través de la información que suministran las balizas instaladas en la vía". Sólo activa el freno de urgencia del tren, de forma inmediata, si el maquinista no confirma ciertas indicaciones de la vía que exigen esa confirmación o no limita la velocidad del tren a menos de 200 kilómetros por hora.
El juez reprocha que el sistema Asfa no prevé circunstancias como las que se dan en este caso: el tren circule a 200 km/h en un tramo en el que la velocidad está limitada a 80.
Indica la existencia de dos balizas situadas en los puntos kilométricos 83.876 y 84.171, es decir, "muy próximas a la curva" y una previa llamada "avanzada" unos 2.500 metros antes de la señal de entrada en la curva que "simplemente advierte de la proximidad de ésta".
Dicha señalización, según el juez, "en modo alguno puede ser considerada medida de seguridad adecuada para evitar el riesgo de descarrilamiento derivado de la configuración de la vía". Alerta sólo de la proximidad de entrada a la estación o de que queda un tramo para llegar a la señal de entrada y luego otro para llegar efectivamente a la estación, pero "no de que se esté en las proximidades de una curva peligrosa".
El 'hombre muerto'
El sistema del 'hombre muerto' fiscaliza la presencia física del maquinista a los mandos de conducción en prevención de abandonos de cabina, desmayos o muerto súbita y exige que se pulse el pedal periódicamente.El sistema, según el juez, "no sirve para prevenir una conducción desatenta a la señalización de la vía" y pulsar el pedal puede "convertirse en una rutina o automatismo".
Un punto peligroso
El juez también analiza el trazado del tramo de la línea Ourense-Santiago en el que se produjo el accidente y, en concreto, la curva de A Grandeira.El descarrilamiento se produce "en una zona de transición de una recta de longitud de 4.379 metros a una clotoide de longitud de 200 metros, ubicada a la salida del túnel de Santiago", un punto del que han salido voces críticas con su seguridad desde el accidente y que ahora el juez califica de "peligroso". Hay que hacer una "reducción muy importante" de velocidad en poca distancia.
La señalizacion vertical
El juez también considera "insuficiente" la señalización vertical de la vía (además de las señales emitidas por las balizas del Asfa) y en concreto, que haya una señal fija de cambio de velocidad máxima de 200 a 80 km/h a entre 200 y 300 metros del inicio de la curva de A Grandeira.Esta señal, en su opinión, "está tan próxima a la citada curva que hace imposible o muy remotamente posible la corrección manual de la inadecuada marcha para sortear el riesgo". Reseña el magistrado que el inicio del descarrilamiento se produce en el punto kilométrico 84.414, es decir, a unos 220 metros de aquella señal de cambio de velocidad.
Según recoge el auto, la "omisión de medidas de seguridad" por parte de Adif "no puede considerarse suplida por la de señalización de entrada a la estación de Santiago". Explica que aunque las señales llamen a la prudencia, no advierte "en modo alguno" al maquinista del peligro que implicaba la curva de A Grandeira y la necesaria y drástica reducción de velocidad en tan corto espacio.
No hay comentarios:
Publicar un comentario